Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Werkstattbericht: Wie wir die Tarif-Erreichbarkeit in Hamburg messen
— read this Lab Diary in English —

Um den Mobilitätsalltag armer Menschen kennenzulernen, haben wir 20 Hamburger:innen befragt, die von „Hartz IV“ leben. Elf der Befragten nutzen ein HVV-Abo und eine Person nutzt ihren Schwerbehindertenausweis. Die verbleibenden acht verlassen sich im Nahverkehr auf den Bartarif – also auf Fahrkarten, die maximal einen Tag lang gelten. Vielfach berichten sie, dass sie das Tarifsystem als kompliziert und einschränkend wahrnehmen:

Um diese Aussagen nachzuvollziehen, haben wir kalkuliert, wie viele alltägliche Ziele mit einer HVV-Fahrkarte Kurzstrecke bzw. Nahbereich erreichbar sind. Dazu bedurfte es mehrerer Schritte:

Das Tarifsystem verstehen

Im HVV basiert der Bartarif auf Zonen, wobei in einer Zone mehrere Haltestellen liegen. Zwischen den Zonen liegen Zahlgrenzen. Im Groben orientiert sich der Tarif an diesen Zahlgrenzen: Wird eine Zahlgrenze überquert, gilt der Kurzstrecken-Tarif. Wird eine weitere Grenze überquert, gilt der Nahbereich-Tarif.

Da die Zonen keinen standardisierten Grenzen folgen, ist der Bartarif nicht einfach zu modellieren. Das wird mit einer Tarifmatrix gemacht: Für jede Haltestelle enthält sie den Fahrpreis zu jeder anderen Haltestelle. Für unsere Untersuchung dürfen wir auf Daten des HVV aus dem Jahr 2019 zurückgreifen, die wir zu einer Tarifmatrix aufbereitet haben. Daraus lässt sich beispielsweise herleiten, wie weit die Kurzstrecke vom Stübenplatz in Wilhelmsburg reicht.
Webkarte: Mit dem Button links oben können Sie die Karte als Vollbild öffnen. Im Bedienfeld rechts oben können Sie zusätzlich den Nahbereich einblenden. Ein Klick auf die Haltestelle verrät Ihnen den Namen und den gültigen Tarif:

Einzugsgebiete für Haltestellen definieren

Wir wissen somit, welche Haltestellen ein Fahrgast anfahren darf, wenn er am Stübenplatz eine Kurzstrecke löst. Als zweites stellt sich die Frage, wie weit er nach dem Aussteigen zu laufen bereit ist. Hier bedienen wir uns eines Standards, den der Verband der Verkehrsunternehmen aufgestellt hat:¹ Abhängig vom Raumtyp an der Haltestelle (dicht/dünn besiedelt) und vom Verkehrsmittel (Schnellbahn/Bus&Fähre) werden 5 bis 17 Gehminuten als akzeptabel angesehen.²

Die S-Bahn-Haltestelle Wilhelmsburg gehört zum Beispiel zum Raumtyp Innere Stadt und es fährt die S-Bahn. Daher weisen wir der Haltestelle die relativ weite Laufdistanz von zehn Minuten zu – unsere Annahme ist, dass die meisten Fahrgäste für die S-Bahn einen längeren Fußweg in Kauf nehmen als für den Bus.
Diesen Laufweg simulieren wir auf dem Wegenetz, indem wir virtuell jeden möglichen Weg entlanggehen, der an der Haltestelle startet und zehn Minuten dauert. Es entfaltet sich eine Fläche: die Gehzeit-Isochrone (von griechisch: iso: gleich, chronos: Zeit). Die Isochrone wird auch als Einzugsgebiet bezeichnet. Sie ist in der folgenden Karte für drei Haltestellen abgebildet.
Klicken Sie auf die blauen Einzugsgebiete:

Ziele durchzählen und gewichten

Schließlich möchten wir wissen, wie viele Ziele des täglichen Bedarfs sich innerhalb der Einzugsgebiete befinden. Dazu betrachten wir alle Supermärkte, Apotheken und 17 weitere Kategorien, die im Einzugsgebiet jeder Haltestelle liegen.³

Das Ergebnis ist die Tarif-Erreichbarkeit für eine Haltestelle. Sie basiert auf der Anzahl der Ziele, die an allen möglichen Ziel-Haltestellen innerhalb eines Tarifs liegen. Allerdings sind die Ziele unterschiedlich wichtig: Eine Hausarztpraxis spielt im Alltag eine wichtigere Rolle als ein Buchladen. Um das zu berücksichtigen, haben wir die Ziele zu einem Index gewichtet.⁴ Außerdem nutzen wir logarithmierte Werte für alle Kategorien: Das erste erreichbare Ziel zählt stark, während das zweite (dritte, vierte …) weniger stark in den Index eingeht. Damit tragen wir der Tatsache Rechnung, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, keine oder eine Hausärztin zu erreichen. Der Unterschied zwischen drei und vier Praxen dagegen ist kleiner.

Die zwei Boxen zeigen die Haltestellen in Hamburg mit der höchsten und niedrigsten Kurzstrecken-Erreichbarkeit.

Boxen: HVV-Haltestellen in Hamburg, von denen aus die meisten/wenigsten Ziele mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte angefahren werden können. Der Index zeigt die gewichtete Anzahl der Ziele, die von der jeweiligen Haltestelle erreicht werden können. Er ist z-transformiert, d.h. auf Mittelwert 0 und Standardabweichung 1 normiert. Je höher der Index, desto größer die Erreichbarkeit.

In der folgenden Karte sehen Sie die Tarif-Erreichbarkeit für alle Hamburger Haltestellen. Je dunkler eine Haltestelle ist, desto mehr Ziele können erreicht werden.
Klicken Sie auf die Haltestellen. Im Menü rechts oben können Sie alle Bushaltestellen einblenden. Der Vollbild-Button ist links unten:

Die Karte zeigt, dass die Tarif-Erreichbarkeit – wie fast alle Erreichbarkeitsmaße – die Zentralität einer Haltestelle abbildet: Von zentralen Haltestellen mit hoher Nutzungsdichte in der Umgebung können mehr Ziele erreicht werden als von dezentralen Haltestellen. Zwar berücksichtigt die Tarif-Erreichbarkeit den Einfluss der Nutzungsdichte (wie oben beim Stichwort „Einzugsgebiete“ erläutert), jedoch lässt sich der Zusammenhang aus Zentralität und Erreichbarkeit nicht gänzlich ausgleichen.

Daraus folgt, dass der Nutzen der Tarif-Erreichbarkeit auf großräumiger Ebene hinterfragt werden muss: Da sie zunächst nur die Zentralität einer Haltestelle misst, schafft sie nicht viel Zusatznutzen gegenüber herkömmlichen Maßen wie beispielsweise den täglichen Abfahrten an einer Haltestelle.

Welchen Stadtraum erschließt eine Fahrkarte?

Einen Nutzen kann die Tarif-Erreichbarkeit allerdings in der stadtteilbezogenen Betrachtung entfalten, wie die folgende Karte zeigt. Sie bildet den Stadtraum ab, der von der Bushaltestelle Stübenplatz in Wilhelmsburg erreicht werden kann. Im Abgleich mit bestimmten Zielen kann der Kurzstrecken-Index einen Beitrag zur Diskussion leisten, ob der Nahverkehr genügend Erreichbarkeit im Sinn der finanziellen Kosten bietet:

Im Beispielfall kann keine Ausgabestelle der Tafel mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte erreicht werden. Die nächstgelegenen Tafeln sind in Harburg, wofür eine Nahbereichs-Fahrkarte gelöst werden muss.
Tafeln im Hamburger Zentrum können nicht angefahren werden, wobei St. Pauli zumindest mit einem längeren Fußweg durch den alten Elbtunnel erreicht werden könnte (nördliche Ausdehnung der grünen Fläche „Nahbereich“ in der Karte). Um mit dem Nahverkehr ins Zentrum zu kommen, muss allerdings eine Einzelkarte der Tarifstufe AB zum Preis von 3,40 EUR gelöst werden. Für Hin- und Rückfahrt am selben Tag ist eine 9-Uhr-Tageskarte zu 6,60 EUR der günstigste Tarif. Unter der Annahme, dass Personen, die von „Hartz IV“ leben, ein Budget von 35 EUR haben,⁵ wäre ein Besuch der Innenstadt für sie fünfmal monatlich möglich, wobei sie mit der 9-Uhr-Tageskarte jeweils ganz Hamburg AB befahren dürften.

Dem Großteil der Menschen in Armut bietet der HVV-Bartarif somit zumindest ein Mindestmaß an Mobilität: 83 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger:innen können alle Kategorien des täglichen Bedarfs⁶ innerhalb der Kurzstrecke zu 1,70 Euro pro Fahrt erreichen. Werden die Ziele des mehrtäglichen Bedarfs einbezogen,⁷, bricht der Prozentsatz jedoch stark ein, jetzt erreichen nur noch 4 Prozent der Betroffenen mindestens ein Ziel jeder Kategorie. Und, um beim Beispiel Tafeln zu bleiben: Etwa 21 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger*innen müssen mindestens 3,40 pro Richtung zahlen, um eine Ausgabestelle zu erreichen.

Ein Beitrag zur Debatte um die Fahrkartenpreise

Die Tarif-Erreichbarkeit hilft dabei, die finanzielle Erschwinglichkeit des ÖPNV zu messen. Außerdem können damit Maßnahmen bewertet werden, die den Nutzen von Einzelkarten betreffen. Die Messgröße ergänzt die wirtschaftliche Perspektive des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmen um den Blickwinkel des Fahrgastes. Im Mittelpunkt steht der Nutzen, den eine Fahrkarte ihm eröffnet. Während der Gewinn an Information im gesamtstädtischen Maßstab diskutabel ist, kann der der Kurzstrecken-Index auf Stadtteilebene zur verkehrspolitischen Diskussion über die Erschwinglichkeit des ÖPNV beitragen.

Besonders in Bezug auf Gruppen mit niedrigem Einkommen, für die der Nahverkehr eine besondere Rolle spielt,⁸ ist diese Untersuchung des Tarifsystems dienlich. Die Tarif-Erreichbarkeit bildet letztlich nicht bloß die Anzahl der Haltestellen ab, die mit einer Fahrkarte erreichbar sind – sondern illustriert die potenzielle Teilhabe, die ein Einzeltarif eröffnet.

➽ Weiterlesen: Artikel über die Tarif-Erreichbarkeit

In einem englischen Fachartikel beschreiben wir ausführlich unsere Methodik:

Die Mobilität in Hamburg wird vielfältiger: Seit Hamburg den Zuschlag erhalten hat, im Oktober 2021 den ITS-Weltkongress für Intelligente Verkehrssysteme auszurichten (ITS = Intelligent Transport Systems), stehen die Zeichen auf Digitalisierung. Über 40 technologische Innovationen¹ werden ausprobiert. Damit möchte die Verkehrsbehörde Hamburgs Verkehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher machen².

Mobility as a Service: Der Abschied vom eigenen Auto

Eines der zentralen Bestandteile der ITS-Strategie ist Mobility as a Service („Mobilität als Dienstleitung“). Mobility as a Service bedeutet, dass die individuelle Mobilität unabhängig vom eigenen Fahrzeug abgewickelt werden kann. Wer sich in der Stadt bewegt, so die Vorstellung, braucht kein eigenes Auto mehr, sondern kann auf zahlreiche Miet- und Teilangebote zurückgreifen. Diese sind untereinander vernetzt, beliebig kombinierbar und werden gemeinsam abgerechnet.
In der Stadt, die 1965 den ersten Verkehrsverbund der Welt gründete, ist das prinzipiell keine wesentliche Neuerung. Vielmehr handelt es sich um eine Ausweitung des Gedanken, der dem HVV zugrunde liegt: Als Fahrgast kann ich aus einer breiten Auswahl an Verkehrsmitteln wählen – vom Roller bis zum Regionalzug – und alles über einen Dienst buchen.

Hamburg testet Ridepooling für den ITS

Eine der Innovationen, die für den ITS in Hamburg ausprobiert werden, ist der Fahrdienst mit Ridepooling („Fahrtenbündelung“). Mittels einer App gebe ich als Fahrgast meinen Start- und Zielort innerhalb eines abgegrenzten Bedienungsgebiets vor und rufe mir damit ein Auto. Als Fahrgast ist das Erlebnis fast genau wie im Taxi, mit einem Unterschied: Der Wagen hält zwischendurch, um andere Fahrgäste einzusammeln oder abzusetzen. Er fährt also nicht den kürzesten Weg, sondern eine optimierte Strecke, die den Kompromiss aller Fahrtwünsche darstellt. Dafür ist die Fahrt in der Regel günstiger als im Taxi, aber teurer als im Bus oder in der Bahn.

Video: „Meine Stadt. Mein Anschluss. ioki Hamburg – ioki und VHH“ | YouTube, 0:55 Minuten

Wer wird vom Ridepooling in Hamburg erschlossen? Wer nicht?

Die größten Ridepooling-Angebote in Hamburg sind MOIA, Ioki und CleverShuttle und mytaxi match³ [Beitrag aktualisiert und mytaxi match ergänzt am 25.05.]. Die von ihnen erschlossene Fläche entspricht etwa 29 Prozent des Hamburger Stadtgebiets bzw. 45 Prozent der Hamburger Siedlungsfläche.

Die Karte der Bedienungsgebiete zeigt, dass drei der vier Anbieter nördlich der Elbe fahren. Damit erschließen sie den Großteil der Hamburger Bevölkerung – lassen aber die Menschen außen vor, die auf den Elbinseln und südlich davon leben. Auch MOIAs Ausbaupläne für September beschränken sich auf das nördlich der Elbe liegende Stadtgebiet⁴. Einzig mytaxi match überquert die Elbe, erschließt mit seinem Angebot aber neben Industriegebieten lediglich einen kleinen bewohnten Teil der Veddel und Wilhelmsburgs.

Ins Auge fällt Ioki im Hamburger Westen. Das Angebot der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein und der Deutschen Bahn hat mit Abstand das kleinste Bedienungsgebiet, das am Stadtrand liegt. Ioki wirbt im Video offensiv mit der Anbindung der Menschen in Lurup und Osdorf, die „ziemlich weit weg“ leben. Und tatsächlich entfaltet Ioki dort eine Erschließungswirkung: es bedient eine räumliche Lücke, die der Schienenverkehr lässt. Es bedienen zwar unter anderem die HVV-Metrobusse 1, 3, 21 und 22 das Gebiet. Nichtsdestotrotz dürfte Ioki als zusätzlicher Zubringer zu den S-Bahn-Haltestellen Klein Flottbek (S1/S11) und Elbgaustraße (S3/S21) einen wichtigen Qualitätsgewinn für über 60.000 Einwohner_innen bieten. Etwa 12.000 von ihnen leben in der Großwohnsiedlung Osdorfer Born, die eines der drei Hamburger Fallgebiete von MobileInclusion ist.

Tabelle 1: Ausgewählte Kennwerte der vier Ridepooling-Angebote. Ergänzende Hinweise zu den Datengrundlagen in der Fußnote⁵ Am 25.05.2019 um das Angebot mytaxi match ergänzt

Nutzen des Ridepoolings in Hamburg für Fahrgäste, die in Armut leben…

Auch und gerade für Menschen mit wenig Einkommen hat Ioki bis vor kurzem ein interessantes Zusatzangebot dargestellt: Die Nutzung war für HVV-Fahrgäste kostenfrei, bevor Anfang April eine Service-Gebühr von einem Euro pro Fahrt eingeführt wurde. Im Vergleich zu anderen Ridepooling-Diensten war Ioki damit insbesondere für Fahrgäste mit Abo ein ‚kostenloser‘ Komfortgewinn – was sicherlich auch die Auslastung erklärt, die im bundesweiten Vergleich heraussticht⁶. Wie die VHH mitteilen, litt das Angebot allerdings unter einer hohen Anzahl an unnötigen Buchungen durch Fahrgäste, die nicht zu ihrer kostenlosen Fahrt erschienen⁷.

Aus betrieblicher Sicht stellt sich darüber hinaus die Frage, inwieweit die Konzentration von Armut sich auf das Fahrgastpotenzial und auf den Erlös auswirkt. Im Vergleich mit den anderen beiden Diensten findet Ioki in seinem Bedienungsgebiet mit 12% eine deutlich höhere „Hartz-IV“-Quote vor (siehe Tabelle 2). Dafür profitiert das Angebot ggf. von der vergleichsweise hohen Wohndichte bei kleinem Bedienungsgebiet, die das Bündelungs-Potenzial der Fahrten erhöhen dürfte.

MOIA und CleverShuttle bewegen sich preislich derweil zwischen dem HVV-Tarif und einer Taxifahrt. Für Menschen, die unter der Armutsgrenze leben, stellen sie aller Wahrscheinlichkeit nach keine Alternative zum HVV dar.

Tabelle 2: Ausgewählte Sozial-Kennwerte der vier Ridepooling-Angebote. Am 25.05.2019 um das Angebot mytaxi match ergänzt

… und für ältere Menschen

Auf einen interessanten Aspekt des Ridepoolings hat uns eine Frau im Osdorfer Born hingewiesen, mit der wir ein Interview für MobileInclusion geführt haben:

Photo: Dani Alvarez via Flickr, „Paragem de autocarro“, cropped | CC-BY-NC-ND 2.0

Anders als die Frau es wahrnimmt, richtet Ioki sich nicht speziell an ältere Menschen, auch wenn die Barrierefreiheit im oben gezeigten Werbe-Video explizit herausgestellt wird. Nichtsdestotrotz spricht die Frau eine Ungleichheit an, die sich im Zugang zu Ridepooling-Diensten zeigt: Zugang und Abrechnung erfolgen, ganz im Sinne von Mobility as a Service, über die Ioki-App⁹.

„Die Jugendlichen“, wie die Interviewpartnerin sie etwas pauschalisierend darstellt, besitzen erwartungsweise eine größere Erfahrung im Umgang mit Smartphone-Apps. Nicht nur ist der technische Zugang für sie selbstverständlich – auch das Ergebnis, das sie durch die Nutzung der Technologie erzielen, ist verglichen mit den älteren Menschen tendenziell besser¹⁰. Obwohl die Älteren in den letzten Jahren deutlich aufgeholt haben, was den Zugang zu und Nutzung von Online-Angeboten betrifft¹¹, bleiben sie eine Gruppe, die in der Entwicklung der neuen Verkehrsangebote nicht vergessen werden darf.

Fazit: Ein Experiment, das – unter Voraussetzungen –
auch armen Menschen nützen kann

Mit der Ausrichtung des ITS-Weltkongress ergreift Hamburg die Chance, Mobility as a Service unter Realbedingungen auszuprobieren. Ridepooling-Dienste wie MOIA, CleverShuttle Ioki und mytaxi match gehören zur Innovation, die jetzt schon auf Hamburgs Straßen sichtbar ist, wenngleich der Süden auf absehbare Zeit nicht bedient zu werden scheint. Das Ridepooling bietet die Chance, sich mit einem Verkehrsmittel durch das Hamburger Zentrum zu bewegen, das preislich zwischen HVV-Tarif und Taxi liegt und dafür einen deutlichen Komfortgewinn bietet. In ihrer Kommunikation und Funktionsweise sprechen die Anbieter zunächst junge, technikaffine Fahrgäste an.

Für einkommensarme Menschen ist das Ridepooling-Angebot nur dann alltagstauglich, wenn es – wie Ioki bis vor kurzem – ohne Zusatzkosten nutzbar ist. Sollten die Ridepooling-Dienste nach dem ITS-Weltkongress verstetigt und als vollwertiger Teil des öffentlich bezuschussten HVV-Angebots geführt werden, dann muss sichergestellt sein, dass auch die finanziell Schwachen von der neuen Mobilität profitieren.

Mehr zum Thema, darunter auch den verwendeten Geo-Datensatz, können Sie auf unserer Materialseite herunterladen.

Werkstattbericht: Wie wir die Fallgebiete für MobileInclusion finden

„Hätten Sie etwas Zeit für ein Interview?“ – Diese Frage werden wir in den kommenden Wochen vielen Menschen in Berlin und Hamburg stellen. Für MobileInclusion möchten wir wissen, wie Betroffene die Ausgrenzung von Mobilität im Alltag erleben.

Der einfachste Weg wäre, uns mit einem Klemmbrett und einem Fragebogen auf den Hauptbahnhof zu stellen. Damit würden wir unsere angestrebten 40 Interviews schnell abschließen. Diese Methode hätte bloß einen Haken: Die Interviewten wären im Regelfall nicht „mobilitätsarm“. Stattdessen müssten wir davon ausgehen, dass ein Großteil der Menschen auf dem Hauptbahnhof die Möglichkeiten hat, um mobil zu sein.
Also müssen wir dorthin fahren, wo wir „mobilitätsarme“ Menschen treffen können. Aber wo ist das? Für die Suche nach Gebieten, die von mobilitätsbedingter sozialer Exklusion betroffen sind, haben wir drei Kriterien aufgestellt.

Drei Auswahlkriterien für „mobilitätsarme“ Gebiete

Für MobileInclusion wollen wir diejenigen befragen, die von Mobilität ausgegrenzt sind. Wie in meinem ersten Blogbeitrag ausgeführt, ist ein wichtiger Grund dafür das Geld: Viele Menschen in Armut können sich keinen Nahverkehr leisten, weil die Fahrkarten teurer wären als die 35 Euro, die der „Hartz IV“-Regelbedarf jeden Monat vorsieht. Daher ist unser erstes Kriterium die finanzielle Armut. Ihr Ausmaß lässt sich am Anteil der „Hartz IV“-Beziehenden an der Gesamtbevölkerung festmachen, der bei der Stadtverwaltung als Tabelle abgerufen werden kann¹. Wir haben auf den Karten von Berlin und Hamburg gezielt nach Gebieten gesucht, in denen sich eine hohe „Hartz IV“-Quote häuft². Es finden sich sechs mögliche Gebiete in Berlin und sieben in Hamburg³. (Auf den folgenden Karten ist „Hartz IV“ mit dem rechtlich präzisen Begriff „SGBII“ beschrieben.)

Unser zweites Kriterium ist die bauliche Unterschiedlichkeit der untersuchten Gebiete. Wir wollen nicht nur Großwohnsiedlungen wie Berlin-Hellersdorf oder Hamburg-Osdorfer Born untersuchen, sondern auch Altbauquartiere, die um die Jahrhundertwende entstanden sind (beispielsweise Berlin-Neukölln und Hamburg-Wilhelmsburg). Das Ziel ist, von jedem der räumlichen Typen mindestens ein Quartier zu untersuchen. In Berlin kommt hinzu, dass die in der DDR entstandenen Großwohnsiedlungen möglicherweise andere Biografien und andere Formen der Ausgrenzung hervorgebracht haben als bundesdeutsche „Platten“.

Als drittes bewerten wir die Gebiete anhand der Erreichbarkeit der Stadtzentren mit dem Nahverkehr. Dafür haben wir für jedes Gebiet einen Startpunkt berechnet, der nach den Einwohnenden-Daten gewichtet ist. Von diesem aus starteten wir eine Routenabfrage bei der Online-Fahrplanauskunft des VBB bzw. des HVV. Als Ziele dienten in Berlin der Bahnhof Zoo und der Alexanderplatz (beides etablierte Ziele für die Nahverkehrsplanung); In Hamburg fragten wir die schnellste Route zum Hauptbahnhof ab. Als Abfahrtszeitpunkt wählten wir einen Montagvormittag außerhalb der Sommerferien.

Ergebnis: drei Untersuchungsgebiete in Berlin …

In der engeren Auswahl standen schließlich sieben Gebiete in Berlin und fünf in Hamburg (siehe Karten oben). Vor der Entscheidung haben wir jedes Quartier besucht, um vor Ort einen Eindruck zu gewinnen.
Das Ergebnis sind drei Untersuchungsgebiete in Berlin. Alle weisen eine erhöhte „Hartz IV“-Quote auf, aber unterscheiden sich in ihrer Baustruktur. Das Quartier Nördliches Neukölln ist um die Jahrhundertwende entstanden und lag während der deutschen Teilung am Rand Westberlins in der Nähe der Mauer. Die Großwohnsiedlung Hellersdorf Ost wurde in den 1980er-Jahren errichtet und ist ein Beispiel für randständige DDR-Plattenbausiedlungen.

Darüber hinaus hatte uns die Expertin Christa Böhme vom Deutschen Institut für Urbanistik auf die Großwohnsiedlung Falkenhagener Feld als mögliches Untersuchungsgebiet aufmerksam gemacht. Dieses Gebiet erreicht zwar nicht die „Hartz IV“-Quote von 34 Prozent, um das erste Kriterium (zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt) zu erfüllen. Aufgrund der trotzdem überdurchschnittlichen „Hartz IV“-Quote und der schlechten ÖPNV-Erreichbarkeit haben wir uns aber dafür entschieden, das Gebiet aufzunehmen. Unsere Exkursion bestätigte diese Entscheidung: Das Falkenhagener Feld liegt abseits am Stadtrand, die Fahrtzeit zum Zentrum am Bahnhof Zoo beträgt 47 Minuten. Schon mehrfach war eine Anbindung an den Schienenverkehr im Gespräch gewesen (zum Beispiel über eine Verlängerung der U7), wurde dann aber wieder verworfen. Seit 2005 gibt es ein städtisches Fördergebiet, das viele sichtbare Verschönerungen im Falkenhagener Feld ermöglicht hat. Aufgrund der randständigen Lage erwarten wir im Falkenhagener Feld trotzdem eine Ballung der „Mobilitätsarmut“.

… und drei in Hamburg

Auch in Hamburg haben wir uns für drei Gebiete entschieden, in denen wir mit mobilitätsbezogener sozialer Exklusion rechnen. Alle drei Quartiere weisen relativ hohe „Hartz IV“-Quoten auf. Baulich handelt es sich bei den Gebieten Steilshoop und Osdorfer Born um Großwohnsiedlungen, die in den 1960er- und 70er-Jahren als Plattenbauten entstanden sind. Wilhelmsburg ist zum großen Teil durch eine Mischung aus Gründerzeithäusern und Rotklinker-Zeilenbauten aus der Nachkriegszeit geprägt, wobei östlich des S-Bahnhofs ebenfalls eine Großwohnsiedlung steht.

Aus Verkehrsperspektive ist der Osdorfer Born sehr interessant, weil dort gerade ein neues Smartphone-basiertes Nahverkehrsangebot getestet wird: Mit der App „Ioki“ können Fahrten im Quartier oder zu Schnellbahn-Haltestellen gebucht werden, wobei HVV-Fahrkarten gelten⁴. Nachdem der Osdorfer Born vergleichsweise schlecht erschlossen ist (vom berechneten Mittelpunkt 19 Minuten zu Fuß und mit dem Bus zur S-Bahn Elbgaustraße), könnte sich das neue Angebot positiv auf die erlebte Ausgrenzung auswirken. Außerdem läuft zurzeit eine Machbarkeitsstudie zur Frage, wie der Osdorfer Born ans U-Bahn- oder S-Bahn-Netz angebunden werden kann⁵.

Erst jetzt läuft MobileInclusion richtig an

Streng genommen war die Auswahl der Gebiete nur eine Vorbereitung für die richtige Forschung von MobileInclusion – eine „Fingerübung“, bevor wir mit den Interviews und der Erreichbarkeitsuntersuchung loslegen. Und doch hat unser Weg bis hierher gezeigt: Die Darstellung mobilitätsbezogener sozialer Exklusion ist keineswegs trivial. „Mobilitätsarmut“ zu untersuchen heißt, unerforschtes Terrain zu betreten.

Mit der Entscheidung für die Untersuchungsgebiete ist ein wesentlicher Schritt vollbracht. Auf empirischer Grundlage haben wir die Stadtteile ermittelt, die wir untersuchen werden. Jetzt gilt es, in Berlin und Hamburg jeweils 20 Personen für ein Interview zu gewinnen. Dank unserer systematischen Auswahl müssen wir uns nicht auf gut Glück mit dem Klemmbrett auf dem Hauptbahnhof postieren – sondern wissen, wo wir die Personen finden können.

Wieso wir uns mit Ausgrenzung in der Mobilität befassen

Im Januar haben wir den Auftakt des Forschungsprojekts MobileInclusion gefeiert. In den kommenden drei Jahren werden wir uns eingehend mit Mobilität und Gerechtigkeit befassen: Warum sind Menschen in Deutschland von Mobilität ausgeschlossen und wo können wir ansetzen, um das zu ändern?

MobileInclusion hat etwa zwei Jahre Vorlauf gehabt. An den beiden beteiligten Instituten haben wir lange Forschungsanträge skizziert, zahllose Ideen ausformuliert, viele davon wieder verworfen und unser Vorhaben schließlich im Forschungsplan zusammengeführt. Immer wieder stellte sich die Frage: Lohnt sich das überhaupt? Warum sollte sich Forschung in Deutschland dafür interessieren, dass ausgegrenzte Menschen schlechte Chancen im Mobilitätsalltag haben?
Dazu drei Thesen:

In jüngerer Zeit sorgten skurrile Haftstrafen für Schlagzeilen: Menschen kommen ins Gefängnis, weil sie im Nahverkehr „schwarzfahren“¹.  Anfang des Jahres wurde in Berlin der Suizid eines Häftlings gemeldet, der aufgrund einer Verurteilung wegen „Schwarzfahrens“ eingesessen hatte² .
Beim „Schwarzfahren“ handelt sich um ein klassisches Armutsdelikt. Wird jemand mehrmals „erwischt“ und kann das erhöhte Beförderungsentgelt nicht zahlen, dann leitet die Staatsanwaltschaft in der Regel ein Strafverfahren ein. Etwa jede siebte Person kann die Geldstrafe nicht zahlen und wird zu einer Ersatzfreiheitsstrafe verurteilt, die ihre Ausgrenzung noch verstärkt (und dem Staat beträchtliche Kosten verursacht)³⁴.

Mobilität hat ihren Preis:

Budget für Mobilität im Hartz IV-Regelbedarf
im Vergleich zur Kosten der Sozialtickets verschiedener Städte.
In Euro/Monat, gerundet, ohne Zuschüsse durch Jobcenter o.ä.

Die Kriminalisierung des „Schwarzfahrens“ fügt sich in eine Sozialpolitik ein, die repressiv handelt. Den Kund_innen der staatlichen Jobcenter wird maximale Flexibilität abverlangt, um sich in den Arbeitsmarkt einzugliedern. Gleichzeitig wird ihnen die Voraussetzung dafür erschwert: Für die Mobilitätsausgaben einer alleinstehenden Person veranschlagt der Hartz IV-Regelbedarf 34,62 Euro (korrigiert 15.03.18)⁵. Zum Vergleich: Ein Sozialticket kostet in Berlin 27,50 Euro, in München 30 Euro und in Hamburg sogar 66,10 Euro.

Die deutsche Wirtschaft im 21. Jahrhundert ist hoch arbeitsteilig organisiert und räumlich zunehmend entgrenzt. In der Dienstleistungsgesellschaft steigen sowohl die Zahl der Pendler_innen als auch die von ihnen gependelten Distanzen an⁶. Auf dem Arbeitsmarkt ist die Bereitschaft zur räumlichen Mobilität zur Selbstverständlichkeit geworden.

Im Umkehrschluss bedeutet das: Die Nicht-Mobilen sind arm dran. Wer sich die Monatskarte nicht leisten kann, der kann keinen Job am anderen Ende der Stadt antreten. Wessen Fahrrad kaputt ist, der muss kilometerweit zum nächsten Arzt laufen. Wer kein Geld zum Tanken hat, der bleibt zu Hause.

Die mobilitätsbezogene Exklusion lässt den gesellschaftlichen Zusammenhalt erodieren. Dabei wirkt sie natürlich nicht für sich allein, sondern im Wechselspiel mit anderen Phänomenen. Der starke Zuzug in den Metropolen und die Steigerung der dortigen Lebenskosten sind nur zwei der Entwicklungen, die dazu führen, dass viele Menschen es in den Städten schwerer haben.

Für die Einzelnen bedeutet die Exklusion einen massiven Einschnitt in den Alltag. Ob Kinobesuch, Facharzttermin oder Fußballtraining für die Kinder – jedes Mal müssen sie entscheiden, ob sie sich die Reise dorthin leisten können.

Photo: Georgie Pauwels, „yellow“, cropped | CC-BY 2.0

Das Problem der mobilitätsbezogenen Ausgrenzung wird sich vermutlich verschärfen. Bei einer konstanten Armutsquote von 15 Prozent⁸ lebt ein großer Teil der Bevölkerung im Risiko, im wahrsten Sinne des Wortes abgehängt zu werden. Zudem besteht die Gefahr, dass die Abgehängten durch die Mietpreise an den Stadtrand gedrängt werden, was ihnen wiederum ihren Zugang zu bezahlbaren Verkehrsmitteln verschlechtert.

Im englischen Sprachraum wird die transport disadvantage seit knapp 20 Jahren beforscht. Auf Grundlage der Ergebnisse wurden beispielsweise im Vereinigten Königreich staatliche Maßnahmen und Förderprogramme entwickelt, um der Mobilitätsarmut zu begegnen.
In Deutschland gibt es bisher keinen nennenswerten wissenschaftlichen Diskurs und wenige politische Antworten, die dem Problem gerecht werden. Während einige Landesregierungen den Preis für ihr Sozialticket zumindest so weit anpassen, dass es fast dem Hartz IV-Regelbedarf entspricht⁹, würden andere Regierungen es gern komplett abschaffen¹⁰¹¹. In der Zivilgesellschaft schon länger¹² und neuerdings sogar in der Bundesregierung¹³ kursiert die Forderung nach einem „Nulltarif“ im Nahverkehr, wobei ein Konsens mit den kommunalen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen über die Finanzierung nicht in Sicht scheint.

Politik und Verwaltung stehen unter dem Zugzwang, der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Ein wesentlicher Teil dieser Spaltung ist die Mobilitätsarmut, wobei es in der (Fach-)Öffentlichkeit bislang keinen gemeinsamen Diskurs gibt.

Mit MobileInclusion möchten wir diesen Diskurs schaffen. Wir versuchen, Schlüsselbegriffe der transport disadvantage an die Situation in deutschen Metropolen anzupassen. Gleichwohl gibt es in der deutschen Sozialforschung und in der Mobilitätsforschung Ansätze, die wir vertiefen¹⁴, um das Problem der Mobilitätsarmut wissenschaftlich zu beschreiben.

Die soziale Teilhabe ist eine zentrale Bedingung für eine lebenswerte Stadt. Wir sind motiviert, unseren Teil dazu zu leisten, die mobilitätsbezogene Exklusion zu benennen – und politische Wege aus der Mobilitätsarmut aufzuzeigen.

Nachtrag 15.03.2018: Höhe des Hartz IV-Regelbedarfs für Verkehr korrigiert. Siehe Fußnote 5.