{"id":1962,"date":"2021-04-23T11:11:11","date_gmt":"2021-04-23T09:11:11","guid":{"rendered":"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/?p=1962"},"modified":"2021-04-26T22:35:10","modified_gmt":"2021-04-26T20:35:10","slug":"vergleich-nationale-verkehrserhebungen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/vergleich-nationale-verkehrserhebungen\/","title":{"rendered":"Unterwegs mit dem &#8222;Hartz IV&#8220;-Budget"},"content":{"rendered":"<div class=\"fusion-fullwidth fullwidth-box fusion-builder-row-1 nonhundred-percent-fullwidth non-hundred-percent-height-scrolling\" style=\"background-color: rgba(255,255,255,0);background-position: center center;background-repeat: no-repeat;padding-top:0px;padding-right:0px;padding-bottom:0px;padding-left:0px;margin-bottom: 0px;margin-top: 0px;border-width: 0px 0px 0px 0px;border-color:#eae9e9;border-style:solid;\" ><div class=\"fusion-builder-row fusion-row\"><div class=\"fusion-layout-column fusion_builder_column fusion-builder-column-0 fusion_builder_column_1_1 1_1 fusion-one-full fusion-column-first fusion-column-last\" style=\"margin-top:0px;margin-bottom:0px;\"><div class=\"fusion-column-wrapper fusion-flex-column-wrapper-legacy\" style=\"background-position:left top;background-repeat:no-repeat;-webkit-background-size:cover;-moz-background-size:cover;-o-background-size:cover;background-size:cover;padding: 0px 0px 0px 0px;\"><style type=\"text\/css\"><\/style><div class=\"fusion-title title fusion-title-1 sep-underline sep-solid fusion-title-text fusion-title-size-one\" style=\"border-bottom-color:#e0dede;margin-top:40px;margin-right:0px;margin-bottom:15px;margin-left:0px;\"><h1 class=\"title-heading-left fusion-responsive-typography-calculated\" style=\"margin:0;--fontSize:34;line-height:1.4;\"><h1>Unterwegs mit dem &#8222;Hartz IV&#8220;-Budget<\/h1><\/h1><\/div><div class=\"fusion-text fusion-text-1\"><h2>Die Mobilit\u00e4t unserer Befragten im Vergleich zu nationalen Verkehrserhebungen<\/h2>\n<div class=\"fusion-text fusion-text-1\"><\/div>\n<p><strong>Einkommensarme Menschen bewegen sich anders durch die Stadt als Menschen mit h\u00f6herem Einkommen: Sie legen k\u00fcrzere Strecken zur\u00fcck, fahren h\u00e4ufiger mit dem \u00d6PNV und besitzen seltener ein Auto.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-1' id='markerref-1962-1' onclick='return footnotation_show(1962)'>1<\/a><\/sup> F\u00fcr unsere Studie haben wir 40 Personen mit Wegetageb\u00fcchern ausgestattet und anschlie\u00dfend zu ihrem Mobilit\u00e4tsalltag befragt. Die TUHH-Studentin Franziska Havemann hat die Wegetageb\u00fccher in Bezug auf Wegel\u00e4nge und Unterwegszeit ausgewertet. Das Ergebnis \u2013 eine sehr gute Studienarbeit im Bachelor <a href=\"https:\/\/www.tuhh.de\/tuhh\/studium\/studienangebot\/bachelorstudiengaenge\/logistik-und-mobilitaet.html\">Logistik und Mobilit\u00e4t<\/a> \u2013 ver\u00f6ffentlichen wir hier in Ausz\u00fcgen als Gastbeitrag.<\/strong><\/p>\n<p>Grunds\u00e4tzlich unterscheiden wir beim Thema Mobilit\u00e4t zwischen der <em>realisierten<\/em> Bewegung und der <em>vorstellbaren <\/em>Bewegung.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-2' id='markerref-1962-2' onclick='return footnotation_show(1962)'>2<\/a><\/sup> Da nicht jeder Wegewunsch in die Tat umgesetzt wird, handelt es sich bei der <em>realisierten<\/em> Bewegung nur um eine Teilmenge der <em>vorstellbaren<\/em> Ortsver\u00e4nderung.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-3' id='markerref-1962-3' onclick='return footnotation_show(1962)'>3<\/a><\/sup> Der gro\u00dfe Vorteil: Die <em>realisierte<\/em> Bewegung kann gemessen und in Form von Mobilit\u00e4tskennzahlen dargestellt und ausgewertet werden.<br \/>\nUm dagegen die <em>vorstellbare<\/em> Ortsver\u00e4nderung einer Person zu untersuchen, werden ihre inneren Prozesse und ihre Wahrnehmung ihrer Alltagsmobilit\u00e4t erforscht.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-4' id='markerref-1962-4' onclick='return footnotation_show(1962)'>4<\/a><\/sup> Diese lassen sich nicht direkt beobachten. Um solche Informationen zu erheben, eignen sich qualitative Interviews. Das Ziel der Interviews ist es, pers\u00f6nliche Erlebnisse zu reflektieren und auf Unbewusstes zur\u00fcckzugreifen, um die Mobilit\u00e4tskennzahlen besser einordnen zu k\u00f6nnen und Mobilit\u00e4t zu verstehen.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-5' id='markerref-1962-5' onclick='return footnotation_show(1962)'>5<\/a><\/sup><\/p>\n<h2>Alltagsmobilit\u00e4t in Deutschland \u2013 gemessen von MiD und MOP<\/h2>\n<p>Das Bundesministerium f\u00fcr Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gibt in regelm\u00e4\u00dfigen Abst\u00e4nden Studien in Auftrag, in denen das Verkehrsverhalten der Deutschen umfassend untersucht wird. Zwei dieser Erhebungen widmen sich dem allt\u00e4glichen Mobilit\u00e4tsverhalten. Dabei handelt es sich zum einen um das <a href=\"https:\/\/mobilitaetspanel.ifv.kit.edu\/index.php\">\u201aMobilit\u00e4tspanel\u2018 (MOP)<\/a> und zum anderen um die <a href=\"http:\/\/www.mobilitaet-in-deutschland.de\/\">\u201aMobilit\u00e4t in Deutschland\u2018 (MiD)<\/a>. Die beiden Erhebungen erg\u00e4nzen sich: Das MOP als L\u00e4ngsschnittstudie liefert regelm\u00e4\u00dfige Daten, um Trends und Ver\u00e4nderungen zu erkennen. Die MiD hat als Querschnittstudie eine gr\u00f6\u00dfere Stichprobe. Damit lassen sich die Mobilit\u00e4tskennzahlen der deutschen Bev\u00f6lkerung pr\u00e4zise erfassen. Auf Grundlage dieser Zahlen werden kommende Bedarfe ans Verkehrsangebot ermittelt und verkehrspolitische Entscheidungen getroffen.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-6' id='markerref-1962-6' onclick='return footnotation_show(1962)'>6<\/a><\/sup><\/p>\n<blockquote>\n<p><strong>Querschnitt vs. L\u00e4ngsschnitt<\/strong><\/p>\n<p>W\u00e4hrend die Teilnehmenden einer Querschnittstudie einmalig an einer Umfrage teilnehmen, werden die Teilnehmenden einer L\u00e4ngsschnittstudie mehrmals zu verschiedenen Zeitpunkten befragt. Die Daten, die im Rahmen einer Querschnittstudie erhoben wurden, spiegeln nur eine Momentaufnahme wider. Mithilfe einer L\u00e4ngsschnittstudie ist es m\u00f6glich, unterschiedliche zeitliche Entwicklungen zu beobachten.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-7' id='markerref-1962-7' onclick='return footnotation_show(1962)'>7<\/a><\/sup><\/p>\n<\/blockquote>\n<p>Im Rahmen meiner Bachelorarbeit habe ich die Wegetageb\u00fccher aus dem Projekt MobileInclusion quantitativ ausgewertet. Wir hatten 40 Proband*innen gebeten, <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/mobilitaetsalltag-wegetagebuch\/\">f\u00fcr eine Woche Protokoll \u00fcber ihre Wege zu f\u00fchren<\/a>. Das Ergebnis: Informationen \u00fcber 436 komplette Wege von 19 Personen. Das Ziel war es, aus diesen Wegen Kennwerte zu berechnen, die sich mit dem MOP und der MiD vergleichen lassen.<br \/>\nDer Datensatz des MOP 2017\/2018 bezieht sich auf 573 Personen aus deutschen Metropolen.<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-8' id='markerref-1962-8' onclick='return footnotation_show(1962)'>8<\/a><\/sup> Die Stichprobe der MiD beschreibt Mobilit\u00e4tsdaten von mehr als 13 800 Befragten in ganz Deutschland.<\/p>\n<h2>Wo stehen unsere Befragten im Vergleich zu MOP und MiD?<\/h2>\n<p>Im Rahmen des Forschungsprojektes MobileInclusion wurde darauf geachtet, eine kleine, dennoch gezielt ausgew\u00e4hlte Bruttostichprobe zu erheben, die sich auf <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/werkstattbericht-1\/\">sechs Untersuchungsgebiete in Berlin und Hamburg<\/a> verteilt. Befragt wurden Personen, die \u201eHartz IV\u201c beziehen und in einem Stadtteil mit hoher Armutsquote leben. Im Folgenden vergleiche ich die Methodik und die Ergebnisse von MOP und MiD mit der Vorgehensweise und den Mobilit\u00e4tskennzahlen von MobileInclusion.<\/p>\n<\/div><span class=\" fusion-imageframe imageframe-none imageframe-1 hover-type-none\"><img decoding=\"async\" width=\"1773\" height=\"538\" title=\"Vergleich PKW Verf\u00fcgbarkeit, F\u00fchrerscheinbesitz, FahrkartenAbo\" src=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Wegehaeufigkeit-Unterwegszeit-und-Mobilitaetsstreckenbudget.jpg\" alt class=\"img-responsive wp-image-1439\"\/><\/span><div class=\"fusion-text fusion-text-3\"><p style=\"text-align: center;\"><em>Wegeh\u00e4ufigkeit, Unterwegszeit und Mobilit\u00e4tsstreckenbudget der Alltagsmobilit\u00e4t im Vergleich<br \/>\n(Quelle: Eigene Darstellung)<br \/>\n(Stichprobengr\u00f6\u00dfe: nMOP=573, nMiD=13 800, nMobileInclusion=19)<br \/>\n<\/em><\/p>\n<p>Zun\u00e4chst ist zu berichten, dass die im Rahmen des MOP ermittelte Wegeh\u00e4ufigkeit bei 3,18 Wegen pro Tag liegt und somit um 0,1 Wege pro Tag geringer ist als die aus den Wegetageb\u00fcchern von MobileInclusion resultierende Wegeh\u00e4ufigkeit. Aus dem Datensatz der MiD ergibt sich mit 0,69 Wege weniger pro Tag eine vergleichsweise niedrigere Wegeh\u00e4ufigkeit von 2,59 Wegen pro Tag.<\/p>\n<p>Die Einkommensarmen der Nettostichprobe des Projektes MobileInclusion legen im Schnitt t\u00e4glich 10,91 km in einer Zeit von 80,95 min zur\u00fcck. Diese Werte liegen deutlich unter denen der MiD und des MOP. Das Diagramm oben zeigt, dass die Teilnehmer*innen des MOP t\u00e4glich in etwa das Dreifache der Distanz \u00fcberwinden. Ihre durchschnittliche Unterwegszeit ist dabei um 4,65 Minuten h\u00f6her. Auch das durchschnittliche Mobilit\u00e4tsstreckenbudget der MiD ist mit 24,3 km zwar geringer als das des MOP, aber gr\u00f6\u00dfer als dass der Nettostichprobe des Projektes MobileInclusion. Allerdings liegt die durchschnittliche Unterwegszeit der Einkommensarmen der MiD<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-9' id='markerref-1962-9' onclick='return footnotation_show(1962)'>9<\/a><\/sup> um 4,85 min unter der der Nettostichprobe von MobileInclusion.<\/p>\n<p>Der Vergleich der Mobilit\u00e4tskennzahlen zeigt, dass die Alltagsmobilit\u00e4t der von MobileInclusion befragten Personen von der Alltagsmobilit\u00e4t der Erhebungsteilnehmer*innen des MOP und der MiD abweicht. Die Wegeh\u00e4ufigkeit ist dabei nicht betroffen: Einkommensarme sind nicht zwangsl\u00e4ufig arbeitslos und legen in etwa die gleiche Anzahl an Wegen pro Tag zur\u00fcck wie Personen mit h\u00f6herem Einkommen. Allerdings ist die Wahl ihrer Verkehrsmittel aufgrund ihres Budgets auf kosteng\u00fcnstige Alternativen begrenzt, sodass sie bspw. eher den Nahverkehr nutzen oder zu Fu\u00df unterwegs sind als mit dem Auto. Diese Einschr\u00e4nkung in ihren M\u00f6glichkeiten hat m\u00f6glicherweise einen Einfluss auf das Verh\u00e4ltnis zwischen ihrer Tagesstrecke und ihrer Unterwegszeit, das sowohl bei der MiD als auch im Datensatz von MobileInclusion auff\u00e4llt.<\/p>\n<\/div><span class=\" fusion-imageframe imageframe-none imageframe-2 hover-type-none\"><img decoding=\"async\" width=\"1773\" height=\"538\" title=\"Vergleich PKW Verf\u00fcgbarkeit, F\u00fchrerscheinbesitz, FahrkartenAbo\" src=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Gegenueberstellung-der-Modal-Splits-der-Alltagsmobilitaet.png\" alt class=\"img-responsive wp-image-1439\"\/><\/span><div class=\"fusion-text fusion-text-4\"><p style=\"text-align: center;\"><em>Gegen\u00fcberstellung der Modal Splits der Alltagsmobilit\u00e4t<br \/>\n(Quelle: Eigene Darstellung)<br \/>\n(Stichprobengr\u00f6\u00dfe: nMOP=573, nMiD=13 800, nMobileInclusion=19)<\/em><\/p>\n<h2>Eine kleine Stichprobe schr\u00e4nkt die Aussage ein<\/h2>\n<p>Zwar ist es m\u00f6glich, aus den drei Erhebungen die gleichen Mobilit\u00e4tskennzahlen zu ermitteln, da sie alle \u00e4hnliche Fragen gestellt haben. Zudem orientieren sich die Kontrolle und die Aufbereitung der Wegetageb\u00fccher von MobileInclusion an der Methodik des MOP und der MiD.<\/p>\n<p>Allerdings kamen viele der 40 Datens\u00e4tze f\u00fcr den Vergleich in dieser Arbeit nicht infrage, beispielsweise weil das Tagebuch nicht zu Ende gef\u00fchrt worden war. So umfasst die Nettostichprobe mit 19 Personen deutlich weniger Befragte als die Stichproben der MiD und des MOP. Dar\u00fcber hinaus ist es das Ziel der MiD und des MOP, repr\u00e4sentative Mobilit\u00e4tskennzahlen zu ermitteln. Die im Projekt MobileInclusion erhobenen Daten sollten hingegen <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/interview-mobilitaetsalltag\/\">eine Grundlage f\u00fcr die qualitativen Interviews darstellen<\/a>. Dabei stand die subjektive Wahrnehmung der Befragten im Vordergrund. Da die Wege nicht exakt erfasst wurden und nur eine kleine Zahl an Tageb\u00fcchern vollst\u00e4ndig war, sind die Kennzahlen wahrscheinlich verzerrt. Dementsprechend gelten die Ergebnisse nicht als repr\u00e4sentativ \u2013 wohl aber als <em>repr\u00e4sentierend <\/em>f\u00fcr den Alltag einkommensarmer Menschen<sup class='footnote'><a href='#marker-1962-10' id='markerref-1962-10' onclick='return footnotation_show(1962)'>10<\/a><\/sup>.<a href=\"#_ftn1\" name=\"_ftnref1\"><\/a><a href=\"#_ftnref1\" name=\"_ftn1\"><\/a><\/p>\n<h2>MOP und MiD beschreiben den Verkehr der deutschen Bev\u00f6lkerung \u2013 aber Mobilit\u00e4t ist mehr als Verkehr<\/h2>\n<p>Die Datenlage von MobileInclusion unterscheidet sich also grundlegend von den Konzepten der MiD und des MOP. W\u00e4hrend die zwei Erhebungen des BMVI das Ziel repr\u00e4sentative und aktuelle Erkenntnisse \u00fcber die Alltagsmobilit\u00e4t der deutschen Bev\u00f6lkerung darstellen, dienten die Wegetageb\u00fccher vor allem als Einstieg f\u00fcr die anschlie\u00dfenden qualitativen Interviews \u2013 wie oben beschrieben, war genau das ihr Zweck. Die Genauigkeit und die Repr\u00e4sentativit\u00e4t der Kennzahlen r\u00fcckten bei diesem Vorhaben in den Hintergrund.<\/p>\n<p>Generell konzentrieren sich die MiD und das MOP auf die <em>realisierte<\/em> Bewegung. Damit beschreiben sie allerdings nur eine Teilmenge der <em>vorstellbaren<\/em> Mobilit\u00e4t und geben keine Auskunft \u00fcber die komplexen inneren Prozesse der <em>vorstellbaren<\/em> Bewegung. Es ist dementsprechend nicht m\u00f6glich, die Alltagsmobilit\u00e4t verschiedener Individuen mit diesen Daten vollst\u00e4ndig zu vergleichen. Die Kennzahlen beschreiben beispielsweise nicht, wie Einkommensarme ihre eigene Mobilit\u00e4t im Vergleich zu Besserverdienenden empfinden: Die gleiche Wegezahl muss nicht bedeuten, dass sich die Befragten auch als durchschnittlich mobil wahrnehmen. Um zu verstehen, inwiefern Faktoren wie Einkommen, Geschlecht oder Herkunft Einfluss auf die Mobilit\u00e4t haben, muss die Kennzahl aus den Wegetageb\u00fcchern mit der subjektiven Wahrnehmung der Einzelnen erg\u00e4nzt werden. Die quantitativ gepr\u00e4gten Mobilit\u00e4tserhebungen MiD und MOP bieten diese qualitative Tiefe nicht. Angebracht ist sie allemal: Damit die Verkehrspolitik die Verkehrsinfrastruktur weitsichtig konzeptionieren kann, m\u00fcssen sich die Entscheidungstr\u00e4ger mithilfe der Ergebnisse aus der sozialwissenschaftlichen Mobilit\u00e4tsforschung verst\u00e4rkt an den Bed\u00fcrfnissen der B\u00fcrger*innen orientieren. Dementsprechend kann der Ansatz von MobileInclusion die Erhebungskonzepte des BMVI sinnvoll erg\u00e4nzen.<\/p>\n<h2>Geringes Einkommen \u2013 geringe Mobilit\u00e4t \u2013 geringe Beachtung durch Verkehrspolitik<\/h2>\n<p>Alles in allem unterscheiden sich die Mobilit\u00e4tskennzahlen der Wegetageb\u00fccher von MobileInclusion deutlich von den Kennzahlen der anderen zwei Studien. Wie uns die Betroffenen in den Interviews <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/hvv-tarif-kurzstrecke\/\">vielfach<\/a> <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/das-ist-fuer-mich-undurchschaubar\/\">berichten<\/a>, hat ihr geringes Einkommen tats\u00e4chlich einen Einfluss auf ihre Verkehrsmittelwahl und ihre t\u00e4glich zur\u00fcckgelegte Strecke. Daraus l\u00e4sst sich schlie\u00dfen, dass der Bedarf einkommensarmer Menschen andere Anspr\u00fcche an die Verkehrspolitik stellt, die in den gro\u00dfen Erhebungen untergehen und somit vernachl\u00e4ssigt werden.<\/p>\n<\/div><div class=\"fusion-text fusion-text-5\">\n<\/div><div class=\"fusion-clearfix\"><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div>\n<div class=\"credits-overlay\" style=\"background-color:#ffffff\" data-target=\".wp-image-1970\">Photo: <a href=\"https:\/\/pixabay.com\/de\/photos\/stra%C3%9Fe-stra%C3%9Fenbahn-stadt-tram-2672010\/\" target=\"_blank\">Michael Gaida via Pixabay<\/a> | <a href=\"https:\/\/pixabay.com\/de\/service\/license\/\">CC-Lizenz BY_SA<\/a><\/div>\n<div class='footnotes' id='footnotes-1962'>\n<div class='footnotedivider'><\/div>\n<ol>\n<li id='marker-1962-1'> Beispielhafte Ergebnisse finden sich in der <a href=\"https:\/\/metropolregion.hamburg.de\/contentblob\/12760360\/71a1a5e1cb0af7ce32b73db6342969c3\/data\/praesentation-stadt-hamburg.pdf\">Sonderauswertung der Studie \u201eMobilit\u00e4t in Deutschland\u201c f\u00fcr Hamburg<\/a>, insbesondere Folien 9, 17, 18. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-1'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-2'> Hammer, Antje; Scheiner, Joachim (2006): Lebensstile, Wohnmilieus, Raum und Mobilit\u00e4t \u2013 Der Untersuchungsansatz von StadtLeben. In: Beckmann, Klaus J.; Hesse, Markus; Holz-Rau, Christian; Hunecke, Marcel (Hrsg.): StadtLeben \u2013 Wohnen, Mbilit\u00e4t und Lebensstil. S. 15-30. Wiesbaden: VS Verlag f\u00fcr Sozialwissenschaften. S. 18 ff. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-2'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-3'> Zierer, Maria Heide; Zierer, Klaus (2010): Zur Zukunft der Mobilit\u00e4t: Eine multiperspektivische Analyse des Verkehrs zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Wiesbaden: VS Verlag f\u00fcr Sozialwissenschaften. S. 25. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-3'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-4'> <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/bibliothek\/\">Siehe Bibliothek<\/a>: Schwedes, Oliver; Daubitz, Stephan; Rammert, Alexander; Sternkopf, Benjamin; Hoor; Maximilian (2018): Kleiner Begriffskanon der Mobilit\u00e4tsforschung. 2. Auflage, IVP-Discussion Paper, No. 2018 (1), Technische Universit\u00e4t Berlin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, Berlin. S. 10 ff. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-4'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-5'> <a href=\"https:\/\/mobileinclusion.projects.tu-berlin.de\/mi\/bibliothek\/\">Siehe Bibliothek<\/a>: Schwedes et al. 2018, S. 73 ff. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-5'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-6'> BMVI (Hrsg.) (27.06.2018): <a href=\"https:\/\/www.bmvi.de\/SharedDocs\/DE\/Artikel\/G\/mobilitaetserhebungen-des-bmvi-im-ueberblick.html\">Mobilit\u00e4tserhebungen des BMVI im \u00dcberblick: Ein Bausteinsystem zur Erfassung des Verkehrs<\/a>. (letzter Zugriff: 12.12.2020). <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-6'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-7'> WPGS (o. J.): <a href=\"https:\/\/wpgs.de\/fachtexte\/forschungsdesigns\/querschnittstudien-und-laengsschnittstudien-als-forschungsansaetze\/\">Querschnittstudien und L\u00e4ngsschnittstudien als Forschungsans\u00e4tze<\/a>. (Letzter Zugriff: 10.03.2021). <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-7'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-8'> Ecke, Lisa; Chlond, Dr.-Ing. Bastian; Magdolen, Miriam; Eisenmann, Christine; Hilgert, Tim; Vortisch, Prof. Dr.-Ing. Peter (2019): <a href=\"https:\/\/mobilitaetspanel.ifv.kit.edu\/downloads\/Bericht_MOP_17_18.pdf\">Deutsches Mobilit\u00e4tspanel (MOP) \u2013 Wissenschaftliche Begleitung und Auswertungen Bericht 2017\/2018: Alltagsmobilit\u00e4t und Fahrleistung<\/a>. Studie von Karlsruher Institut f\u00fcr Technologie (KIT) Institut f\u00fcr Verkehrswesen im Auftrag des BMVI (FE-Nr. 70.938\/17). Bonn, Karlsruhe. (Letzter Zugriff: 30.12.2020). S. 76. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-8'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-9'> Die Einkommensarmen der MiD haben einen sehr geringen \u00f6konomischen Status. Dieser beschreibt das Verh\u00e4ltnis zwischen Haushaltseinkommen und -gr\u00f6\u00dfe. Im Falle eines sehr niedrigen \u00f6konomischen Status stehen einem Einpersonenhaushalt unter 500 bis 900 Euro und einem Vierpersonenhaushalt mit zwei Kindern im Alter von unter 14 Jahren unter 500 bis unter 2000 Euro monatlich zur Verf\u00fcgung (vgl. Nobis, Claudia; K\u00f6hler, Katja (2018): <a href=\"http:\/\/www.mobilitaet-in-deutschland.de\/pdf\/MiD2017_Nutzerhandbuch.pdf\">Mobilit\u00e4t in Deutschland \u2013 MiD Nutzerhandbuch<\/a>. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des BMVI (FE-Nr. 70.904\/15). Bonn, Berlin. (Letzter Zugriff: 30.12.2020). S. 18). <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-9'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<li id='marker-1962-10'> Lamnek, Siegfried (2010): Qualitative Sozialforschung. Lehrbuch. 5. Auflage. Weinheim: Beltz PVU, S. 167ff. <span class='returnkey'><a href='#markerref-1962-10'>&#8629;<\/a><\/span><\/li>\n<\/ol>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Photo: Michael Gaida via Pixabay | CC-Lizenz BY_SA<\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":1970,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1,71,150,154,125,41],"tags":[75,202,105,117,204,218],"class_list":["post-1962","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-allgemein","category-armut","category-berlin","category-hamburg","category-mobilitaet","category-wissenschaft","tag-armut","tag-datenerhebung","tag-forschung","tag-hartz-iv","tag-qualitative-methoden","tag-quantitative-methoden"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.4 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>Unterwegs mit dem &quot;Hartz IV&quot;-Budget - 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