Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Mit interaktiven Karten beschreiben wir den Mobilitätsalltag von Menschen in Armut

Für unser Projekt haben wir 40 Interviews mit „Hartz IV“-Empfänger*innen geführt. Die Grundlage waren Wegetagebücher, die die Personen für uns ausgefüllt hatten. Mit diesem Einstieg konnten wir den Mobilitätsalltag der Betroffenen ergründen. Dabei ging es nicht einfach darum, uns „Geschichten zu erzählen“ zu lassen – sondern die Perspektive der Befragten nachzuvollziehen. Auch wollten wir Regelmäßigkeiten, Muster, Typologien zu entdecken und erklärende Ansätze für diese formulieren.

Von der Person zur Typologie

Darum beschreiben wir unsere Ergebnisse nicht anhand der einzelnen Person, sondern präsentieren eine Typologie der Armut, die über den Einzelfall hinausgeht und bestehende Typologien erweitert¹. Als Typologie verstehen wir eine Gruppierung der Befragten, die auf verschiedenen Merkmalen basiert². Das Besondere an unserem Projekt ist, dass wir Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsansätzen zusammenführen. Dazu zählen die Erzählungen aus den qualitativen Interviews genau so wie die kartographische Darstellungen der Wegetagbücher und des Verkehrsangebots im Wohnumfeld der Befragten.

Die Wegetagebücher und qualitative Textsegmente haben wir in einer Karte in Bezug gesetzt: Wenn eine interviewte Person erzählte, dass sie sich wie „in einem Käfig gefangen“ fühlt, war es für uns interessant, ob sich das auch im Aktionsradius auf einer Karte ablesen lässt. Außerdem wollten wir wissen, ob es anderen Betroffenen auch so geht. Mit der Karte konnten wir die geschilderten Probleme genau räumlich verorten – und sogar verschiedene Typen unterscheiden. Die Typen haben wir in zwei Faktenblättern zusammengefasst, die es hier zum Download gibt.

stadtarmmobil: Vier interaktive Geschichten und Webkarten über „Mobilitätsarmut“

Um unsere Ergebnisse greifbar zu machen, haben wir sie in die Form von Geschichten gegossen: Auf stadtarmmobil.de präsentieren wir vier Personen, die unterschiedliche Mobilitätstypen repräsentieren. Anja, Katja, Peter und Daniela nehmen uns mit in ihren Alltag und berichten von Problemen mit der Mobilität.
Die Geschichten haben wir eng an unserem Interviewmaterial entwickelt. In Anlehnung an die Methode der Ethnofiktion³ erzählen wir Geschichten, die Dokumentarisches und Fiktives vermischen. Die vorgestellten Personen sind also nicht real, sondern stellen eine Collage aus vielen Interviews dar.

In interaktiven Karten können Sie jede Geschichte räumlich nachvollziehen: Per Klick lassen sich Wegeziele und Informationen einblenden. Durch diese gewählte Präsentation möchten wir die Sie animieren, den Mobilitätsalltag von Einkommensarmen eigenständig zu entdecken. Sie soll auch dazu verführen, über mögliche Lösungen nachzudenken, wie der Mobilitätsalltag der vorgestellten Personen zum Positiven verändert werden könnte.

Eindrücke von stadtarmmobil.de

stadtarmmobil ist ein Ergebnis von vielen

Mit stadtarmmobil bereiten wir unsere Kernergebnisse „häppchenweise“ auf. Parallel arbeiten wir an einem Endbericht in Buchform, in dem wir die Auswertung und die Mobilitätstypen ausführlich beschreiben.

Bis der Endbericht erscheint, laden wir Sie herzlich ein, unsere Ergebnisse zu erkunden: