Wieso wir uns mit Ausgrenzung in der Mobilität befassen

Im Januar haben wir den Auftakt des Forschungsprojekts MobileInclusion gefeiert. In den kommenden drei Jahren werden wir uns eingehend mit Mobilität und Gerechtigkeit befassen: Warum sind Menschen in Deutschland von Mobilität ausgeschlossen und wo können wir ansetzen, um das zu ändern?

MobileInclusion hat etwa zwei Jahre Vorlauf gehabt. An den beiden beteiligten Instituten haben wir lange Forschungsanträge skizziert, zahllose Ideen ausformuliert, viele davon wieder verworfen und unser Vorhaben schließlich im Forschungsplan zusammengeführt. Immer wieder stellte sich die Frage: Lohnt sich das überhaupt? Warum sollte sich Forschung in Deutschland dafür interessieren, dass ausgegrenzte Menschen schlechte Chancen im Mobilitätsalltag haben?
Dazu drei Thesen:

In jüngerer Zeit sorgten skurrile Haftstrafen für Schlagzeilen: Menschen kommen ins Gefängnis, weil sie im Nahverkehr “schwarzfahren”¹.  Anfang des Jahres wurde in Berlin der Suizid eines Häftlings gemeldet, der aufgrund einer Verurteilung wegen “Schwarzfahrens” eingesessen hatte² .
Beim “Schwarzfahren” handelt sich um ein klassisches Armutsdelikt. Wird jemand mehrmals “erwischt” und kann das erhöhte Beförderungsentgelt nicht zahlen, dann leitet die Staatsanwaltschaft in der Regel ein Strafverfahren ein. Etwa jede siebte Person kann die Geldstrafe nicht zahlen und wird zu einer Ersatzfreiheitsstrafe verurteilt, die ihre Ausgrenzung noch verstärkt (und dem Staat beträchtliche Kosten verursacht)³⁴.

Mobilität hat ihren Preis:

Budget für Mobilität im Hartz IV-Regelbedarf
im Vergleich zur Kosten der Sozialtickets verschiedener Städte.
In Euro/Monat, gerundet, ohne Zuschüsse durch Jobcenter o.ä.

Die Kriminalisierung des “Schwarzfahrens” fügt sich in eine Sozialpolitik ein, die repressiv handelt. Den Kund_innen der staatlichen Jobcenter wird maximale Flexibilität abverlangt, um sich in den Arbeitsmarkt einzugliedern. Gleichzeitig wird ihnen die Voraussetzung dafür erschwert: Für die Mobilitätsausgaben einer alleinstehenden Person veranschlagt der Hartz IV-Regelbedarf 34,62 Euro (korrigiert 15.03.18)⁵. Zum Vergleich: Ein Sozialticket kostet in Berlin 27,50 Euro, in München 30 Euro und in Hamburg sogar 66,10 Euro.

Die deutsche Wirtschaft im 21. Jahrhundert ist hoch arbeitsteilig organisiert und räumlich zunehmend entgrenzt. In der Dienstleistungsgesellschaft steigen sowohl die Zahl der Pendler_innen als auch die von ihnen gependelten Distanzen an⁶. Auf dem Arbeitsmarkt ist die Bereitschaft zur räumlichen Mobilität zur Selbstverständlichkeit geworden.

Im Umkehrschluss bedeutet das: Die Nicht-Mobilen sind arm dran. Wer sich die Monatskarte nicht leisten kann, der kann keinen Job am anderen Ende der Stadt antreten. Wessen Fahrrad kaputt ist, der muss kilometerweit zum nächsten Arzt laufen. Wer kein Geld zum Tanken hat, der bleibt zu Hause.

Die mobilitätsbezogene Exklusion lässt den gesellschaftlichen Zusammenhalt erodieren. Dabei wirkt sie natürlich nicht für sich allein, sondern im Wechselspiel mit anderen Phänomenen. Der starke Zuzug in den Metropolen und die Steigerung der dortigen Lebenskosten sind nur zwei der Entwicklungen, die dazu führen, dass viele Menschen es in den Städten schwerer haben.

Für die Einzelnen bedeutet die Exklusion einen massiven Einschnitt in den Alltag. Ob Kinobesuch, Facharzttermin oder Fußballtraining für die Kinder – jedes Mal müssen sie entscheiden, ob sie sich die Reise dorthin leisten können.

Photo: Georgie Pauwels, “yellow”, cropped | CC-BY 2.0

Das Problem der mobilitätsbezogenen Ausgrenzung wird sich vermutlich verschärfen. Bei einer konstanten Armutsquote von 15 Prozent⁸ lebt ein großer Teil der Bevölkerung im Risiko, im wahrsten Sinne des Wortes abgehängt zu werden. Zudem besteht die Gefahr, dass die Abgehängten durch die Mietpreise an den Stadtrand gedrängt werden, was ihnen wiederum ihren Zugang zu bezahlbaren Verkehrsmitteln verschlechtert.

Im englischen Sprachraum wird die transport disadvantage seit knapp 20 Jahren beforscht. Auf Grundlage der Ergebnisse wurden beispielsweise im Vereinigten Königreich staatliche Maßnahmen und Förderprogramme entwickelt, um der Mobilitätsarmut zu begegnen.
In Deutschland gibt es bisher keinen nennenswerten wissenschaftlichen Diskurs und wenige politische Antworten, die dem Problem gerecht werden. Während einige Landesregierungen den Preis für ihr Sozialticket zumindest so weit anpassen, dass es fast dem Hartz IV-Regelbedarf entspricht⁹, würden andere Regierungen es gern komplett abschaffen¹⁰¹¹. In der Zivilgesellschaft schon länger¹² und neuerdings sogar in der Bundesregierung¹³ kursiert die Forderung nach einem “Nulltarif” im Nahverkehr, wobei ein Konsens mit den kommunalen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen über die Finanzierung nicht in Sicht scheint.

Politik und Verwaltung stehen unter dem Zugzwang, der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Ein wesentlicher Teil dieser Spaltung ist die Mobilitätsarmut, wobei es in der (Fach-)Öffentlichkeit bislang keinen gemeinsamen Diskurs gibt.

Mit MobileInclusion möchten wir diesen Diskurs schaffen. Wir versuchen, Schlüsselbegriffe der transport disadvantage an die Situation in deutschen Metropolen anzupassen. Gleichwohl gibt es in der deutschen Sozialforschung und in der Mobilitätsforschung Ansätze, die wir vertiefen¹⁴, um das Problem der Mobilitätsarmut wissenschaftlich zu beschreiben.

Die soziale Teilhabe ist eine zentrale Bedingung für eine lebenswerte Stadt. Wir sind motiviert, unseren Teil dazu zu leisten, die mobilitätsbezogene Exklusion zu benennen – und politische Wege aus der Mobilitätsarmut aufzuzeigen.

Nachtrag 15.03.2018: Höhe des Hartz IV-Regelbedarfs für Verkehr korrigiert. Siehe Fußnote 5.