Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

Die MobileInclusion-Karten zur HVV-Erschließung von Menschen in Armut und zur U5 können Sie hier herunterladen.

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Am „Tag gegen den Lärm“ bewirbt Hamburg die „Magistrale als Stadtraum für alle“

Am vergangenen Mittwoch fand der „Tag gegen den Lärm“ statt. Der Aktionstag der Deutschen Gesellschaft für Akustik wird seit 1998 begangen und soll für den Lärm und seine Ursachen und Folgen sensibilisieren¹. Letztere sind erheblich und treten vielerorts auf. In Hamburg beispielsweise sind junge Leute und Menschen mit geringem Einkommen besonders häufig Lärmbelastungen ausgesetzt². Diese entstehen insbesondere durch den Straßenverkehr, aber auch in Hafen- und Flughafennähe sind die Lärmbelastungen hoch. Gehörschäden, Herzkrankheiten, Bluthochdruck sind beispielsweise Folgen³, unter denen Menschen in verkehrsreicher Umgebung leiden können.

Je geringer das Einkommen, desto größer die Lärmbelastung

Der Zusammenhang zwischen Einkommen und Lärmbelastung lässt sich eindeutig nachweisen⁴ und verweist auf eine raumstrukturelle Problematik: Ärmere Menschen sind in urbanen Strukturen gesundheitsschädlichen Einflüssen eher ausgesetzt als Menschen anderer sozioökonomischer Gruppen. Der Lärm trifft zunächst die Betroffenen, die nicht mehr zur Ruhe kommen. Er verursacht aber auch Kosten für die Allgemeinheit: Eine Forschungsarbeit der TU Dresden beziffert die lärmbedingten Kosten für das Gesundheitssystem allein für Berlin auf 130 Millionen Euro⁴.

Aus Gerechtigkeitsperspektive kommt hinzu, dass die Einkommensschwachen als indirekter Lärmschutzriegel fungieren ². Dieser Umstand ergibt sich aus den Unterschieden in den Mietpreisen, die an den lauten Hauptverkehrsstraßen niedriger sind als an Nebenstraßen.

Dementsprechend entstehen die stärksten Belastungen an großen Hauptstraßen mit starken Verkehrsbelastungen, wie beispielsweise an der Magistrale „Mundsburger Damm, Oberaltenallee/Hamburger Straße, Barmbeker Straße, Barmbeker Markt, Bramfelder Straße“⁷.

„Magistrale für alle“: Mehr Menschen sollen an die Hamburger Hauptstraßen ziehen

Für diese Magistrale wurde, ebenfalls am vergangenen Mittwoch, das Konzept der „Magistrale als Stadtraum für alle“ vorgestellt⁷. Ziel ist es, das Potenzial der Magistralen zur Nachverdichtung zu nutzen, um mehr Wohnraum in der Stadt zu entwickeln. Die Herausforderungen liegen auf der Hand und setzten einen Wandel in der Ausgestaltung von Verkehr im urbanen Raum voraus: Der Verkehr der Zukunft muss so gestaltet sein, dass die Anwohnenden ruhig schlafen können. Das entlastet als allererstes den Alltag einkommensschwacher Menschen – und über sinkende Krankheitskosten schließlich die ganze Gesellschaft.

Die Herausforderung Wohnraum zu schaffen – und die Rolle der Mobilität

Am „Tag gegen den Lärm“ hat die Stadt Hamburg den Plan vorgestellt, mehr Wohnraum an lauten Straßen zu schaffen. Diese terminliche Überschneidung illustriert, wie schwierig eine umweltgerechte Stadtentwicklung ist – und welche große Rolle die Mobilität für eine gerechte und inkludierende Stadtstruktur spielt. Die Zielsetzung der Schaffung von mehr Wohnraum stellt in bereits jetzt dichten Stadträumen eine Herausforderung dar, welche für alle Bevölkerungsgruppen in einem adäquaten Maße gelöst werden muss.

Die Wohnraumentwicklung in zentralen Lagen unterstützt die Mobilitätsoptionen der Bevölkerung – nahe Ziele, kurze Wege. Jedoch darf diese nicht auch Lärmbelastung „erkauft“ werden; sodass letztendendes ausreichende Mobilität und gesundes Wohnen keinen Widerspruch mehr darstellen.