• Foto: Großwohnsiedlung an der Brunnenstraße in Berlin

Hartz IV, Baustruktur und Busfahrplan

Werkstattbericht: Wie wir die Fallgebiete für MobileInclusion finden

„Hätten Sie etwas Zeit für ein Interview?“ – Diese Frage werden wir in den kommenden Wochen vielen Menschen in Berlin und Hamburg stellen. Für MobileInclusion möchten wir wissen, wie Betroffene die Ausgrenzung von Mobilität im Alltag erleben.

Der einfachste Weg wäre, uns mit einem Klemmbrett und einem Fragebogen auf den Hauptbahnhof zu stellen. Damit würden wir unsere angestrebten 40 Interviews schnell abschließen. Diese Methode hätte bloß einen Haken: Die Interviewten wären im Regelfall nicht „mobilitätsarm“. Stattdessen müssten wir davon ausgehen, dass ein Großteil der Menschen auf dem Hauptbahnhof die Möglichkeiten hat, um mobil zu sein.
Also müssen wir dorthin fahren, wo wir „mobilitätsarme“ Menschen treffen können. Aber wo ist das? Für die Suche nach Gebieten, die von mobilitätsbedingter sozialer Exklusion betroffen sind, haben wir drei Kriterien aufgestellt.

Drei Auswahlkriterien für „mobilitätsarme“ Gebiete

Für MobileInclusion wollen wir diejenigen befragen, die von Mobilität ausgegrenzt sind. Wie in meinem ersten Blogbeitrag ausgeführt, ist ein wichtiger Grund dafür das Geld: Viele Menschen in Armut können sich keinen Nahverkehr leisten, weil die Fahrkarten teurer wären als die 35 Euro, die der „Hartz IV“-Regelbedarf jeden Monat vorsieht. Daher ist unser erstes Kriterium die finanzielle Armut. Ihr Ausmaß lässt sich am Anteil der „Hartz IV“-Beziehenden an der Gesamtbevölkerung festmachen, der bei der Stadtverwaltung als Tabelle abgerufen werden kann1. Wir haben auf den Karten von Berlin und Hamburg gezielt nach Gebieten gesucht, in denen sich eine hohe „Hartz IV“-Quote häuft2. Es finden sich sechs mögliche Gebiete in Berlin und sieben in Hamburg3. (Auf den folgenden Karten ist „Hartz IV“ mit dem rechtlich präzisen Begriff „SGBII“ beschrieben.)

 

Unser zweites Kriterium ist die bauliche Unterschiedlichkeit der untersuchten Gebiete. Wir wollen nicht nur Großwohnsiedlungen wie Berlin-Hellersdorf oder Hamburg-Osdorfer Born untersuchen, sondern auch Altbauquartiere, die um die Jahrhundertwende entstanden sind (beispielsweise Berlin-Neukölln und Hamburg-Wilhelmsburg). Das Ziel ist, von jedem der räumlichen Typen mindestens ein Quartier zu untersuchen. In Berlin kommt hinzu, dass die in der DDR entstandenen Großwohnsiedlungen möglicherweise andere Biografien und andere Formen der Ausgrenzung hervorgebracht haben als bundesdeutsche „Platten“.

Als drittes bewerten wir die Gebiete anhand der Erreichbarkeit der Stadtzentren mit dem Nahverkehr. Dafür haben wir für jedes Gebiet einen Startpunkt berechnet, der nach den Einwohnenden-Daten gewichtet ist. Von diesem aus starteten wir eine Routenabfrage bei der Online-Fahrplanauskunft des VBB bzw. des HVV. Als Ziele dienten in Berlin der Bahnhof Zoo und der Alexanderplatz (beides etablierte Ziele für die Nahverkehrsplanung); In Hamburg fragten wir die schnellste Route zum Hauptbahnhof ab. Als Abfahrtszeitpunkt wählten wir einen Montagvormittag außerhalb der Sommerferien.

Ergebnis: drei Untersuchungsgebiete in Berlin …

In der engeren Auswahl standen schließlich sieben Gebiete in Berlin und fünf in Hamburg (siehe Karten oben). Vor der Entscheidung haben wir jedes Quartier besucht, um vor Ort einen Eindruck zu gewinnen.
Das Ergebnis sind drei Untersuchungsgebiete in Berlin. Alle weisen eine erhöhte „Hartz IV“-Quote auf, aber unterscheiden sich in ihrer Baustruktur. Das Quartier Nördliches Neukölln ist um die Jahrhundertwende entstanden und lag während der deutschen Teilung am Rand Westberlins in der Nähe der Mauer. Die Großwohnsiedlung Hellersdorf Ost wurde in den 1980er-Jahren errichtet und ist ein Beispiel für randständige DDR-Plattenbausiedlungen.

Darüber hinaus hatte uns die Expertin Christa Böhme vom Deutschen Institut für Urbanistik auf die Großwohnsiedlung Falkenhagener Feld als mögliches Untersuchungsgebiet aufmerksam gemacht. Dieses Gebiet erreicht zwar nicht die „Hartz IV“-Quote von 34 Prozent, um das erste Kriterium (zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt) zu erfüllen. Aufgrund der trotzdem überdurchschnittlichen „Hartz IV“-Quote und der schlechten ÖPNV-Erreichbarkeit haben wir uns aber dafür entschieden, das Gebiet aufzunehmen. Unsere Exkursion bestätigte diese Entscheidung: Das Falkenhagener Feld liegt abseits am Stadtrand, die Fahrtzeit zum Zentrum am Bahnhof Zoo beträgt 47 Minuten. Schon mehrfach war eine Anbindung an den Schienenverkehr im Gespräch gewesen (zum Beispiel über eine Verlängerung der U7), wurde dann aber wieder verworfen. Seit 2005 gibt es ein städtisches Fördergebiet, das viele sichtbare Verschönerungen im Falkenhagener Feld ermöglicht hat. Aufgrund der randständigen Lage erwarten wir im Falkenhagener Feld trotzdem eine Ballung der „Mobilitätsarmut“.

Karte: Drei Untersuchungsgebiete in Berlin / MobileInclusion

Falkenhagener Feld

Falkenhagener Feld (Spandau)

Großwohnsiedlung der 1960er-Jahre (West)
Einwohnende: 24 203
Dichte: 5 457 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 27,3%
Reisezeit zum Bf Zoo:
47 Minuten
Photo:
Christoph Aberle

Nördliches
Neukölln

Nördliches
Neukölln

Vorwiegend Altbauten
aus der Gründerzeit
Einwohnende: 115 857
Dichte: 18 189 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 31,6%
Reisezeit zum Alex:
30 Minuten
Photo:
Stephan Daubitz

Hellersdorf
Ost

Hellersdorf
Ost

Großwohnsiedlung der 1980er-Jahre (Ost)
Einwohnende: 32 687
Dichte: 10 780 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 31,7%
Reisezeit zum Alex:
46 Minuten
Photo: “blner37” via flickr, “Ahrensfelder Berge”, CC 0 1.0

… und drei in Hamburg

Auch in Hamburg haben wir uns für drei Gebiete entschieden, in denen wir mit mobilitätsbezogener sozialer Exklusion rechnen. Alle drei Quartiere weisen relativ hohe „Hartz IV“-Quoten auf. Baulich handelt es sich bei den Gebieten Steilshoop und Osdorfer Born um Großwohnsiedlungen, die in den 1960er- und 70er-Jahren als Plattenbauten entstanden sind. Wilhelmsburg ist zum großen Teil durch eine Mischung aus Gründerzeithäusern und Rotklinker-Zeilenbauten aus der Nachkriegszeit geprägt, wobei östlich des S-Bahnhofs ebenfalls eine Großwohnsiedlung steht.

Aus Verkehrsperspektive ist der Osdorfer Born sehr interessant, weil dort gerade ein neues Smartphone-basiertes Nahverkehrsangebot getestet wird: Mit der App „Ioki“ können Fahrten im Quartier oder zu Schnellbahn-Haltestellen gebucht werden, wobei HVV-Fahrkarten gelten4. Nachdem der Osdorfer Born vergleichsweise schlecht erschlossen ist (vom berechneten Mittelpunkt 19 Minuten zu Fuß und mit dem Bus zur S-Bahn Elbgaustraße), könnte sich das neue Angebot positiv auf die erlebte Ausgrenzung auswirken. Außerdem läuft zurzeit eine Machbarkeitsstudie zur Frage, wie der Osdorfer Born ans U-Bahn- oder S-Bahn-Netz angebunden werden kann5.

Karte: Drei Untersuchungsgebiete in Hamburg / MobileInclusion

Osdorfer Born

Osdorfer Born

Großwohnsiedlung der 1970er-Jahre
Einwohnende: 11 869
Dichte: 11 231 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 29,1%
Reisezeit zum Jungfernstieg:
42 Minuten
Photo:
Christoph Aberle

Steilshoop

Steilshoop

Großwohnsiedlung der 1970er-Jahre
Einwohnende: 13 190
Dichte: 19 715 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 27,8%
Reisezeit zum Jungfernstieg:
42 Minuten
Photo:
Christoph Aberle

Wilhelmsburg

Wilhelmsburg

Gründerzeitbauten,
Nachkriegs-Zeilenhäuser
Einwohnende: 14 896
Dichte: 4684 EW/km²
“Hartz IV”-Quote: 29,1%
Reisezeit zum Jungfernstieg:
31 Minuten
Photo: “hh oldman” via Wikimedia, “Baron”CC BY 3.0

Erst jetzt läuft MobileInclusion richtig an

Streng genommen war die Auswahl der Gebiete nur eine Vorbereitung für die richtige Forschung von MobileInclusion – eine „Fingerübung“, bevor wir mit den Interviews und der Erreichbarkeitsuntersuchung loslegen. Und doch hat unser Weg bis hierher gezeigt: Die Darstellung mobilitätsbezogener sozialer Exklusion ist keineswegs trivial. „Mobilitätsarmut“ zu untersuchen heißt, unerforschtes Terrain zu betreten.

Mit der Entscheidung für die Untersuchungsgebiete ist ein wesentlicher Schritt vollbracht. Auf empirischer Grundlage haben wir die Stadtteile ermittelt, die wir untersuchen werden. Jetzt gilt es, in Berlin und Hamburg jeweils 20 Personen für ein Interview zu gewinnen. Dank unserer systematischen Auswahl müssen wir uns nicht auf gut Glück mit dem Klemmbrett auf dem Hauptbahnhof postieren – sondern wissen, wo wir die Personen finden können.

Doktorand am Institut für Verkehrsplanung der TU Hamburg, Bearbeiter des Projekts MobileInclusion. Dem Öffentlichen Nahverkehr verfallen.
Arbeitsschwerpunkte: Geografische Analyse sozialer Ausgrenzung, Öffentlichkeitsarbeit

Forschungsprofil bei der TU Hamburg

  1. In Hamburg beim RISE-Sozialmonitoring, in Berlin auf Anfrage beim Amt für Statistik
  2. Als hohe Quote betrachten wir mindestens zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt. In Berlin sind das mindestens 34 Prozent der Bevölkerung in einem Gebiet, in Hamburg mindestens 27 Prozent
  3. Die Karte von Hamburg weist weitere drei Gebiete aus, an denen die SGBII-Quote stark überdurchschnittlich ist. In diesen Gebieten (Bahrenfeld/Volkspark, Neugraben-Fischbek, Billbrook) ist die Quote durch die Einrichtung von Unterkünften für geflüchtete Menschen in den Jahren 2015 und 2016 verzerrt. Diese Gebiete haben wir nicht weiter berücksichtigt. Zum einen möchten wir Menschen befragen, die in ihrem Quartier etabliert sind und langfristige Bewältigungsstrategien entwickeln konnten. Zum anderen werden die in Unterkünften registrierten Menschen obligatorisch zu HVV-Abokunden und verfügen damit über einen Zugang zum Nahverkehr; siehe HVV (2018): Die HVV-Mobilitätskarte: Eine Fahrkarte für Flüchtlinge auf Hamburger Stadtgebiet. Die Form von „Mobilitätsarmut“, die Geflüchtete erleben, ist eine Spezialform (z.B. durch Sprachbarrieren), die nicht im Fokus unserer Untersuchung liegt.
  4. HVV (2018): „Moin Lurup, moin Osdorf!“
  5. Nahverkehr Hamburg (18.12.2017): Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung soll erst 2019 fallen

2 Kommentare

  1. Dominik Pöltl 8. August 2018 um 21:15 Uhr - Antworten

    Jetzt wird’s spannend!
    Danke für die gute Erklärung der Vorgehensweise. Die Visualisierungen sind sehr hilfreich.
    Als ehemaliger Harburger fallen mir Neuwiedenthal/Hausbruch und Finkenwerder ein. Aber nur unter der Rubrik “anekdotische Empirie”, nicht fundiert.

    • Christoph Aberle 3. September 2018 um 12:07 Uhr - Antworten

      Hallo Dominik,

      danke für deinen Kommentar. Entschuldige die späte Antwort; deine Anmerkungen trafen genau in meiner ersten Urlaubswoche ein.

      Als ehemaliger Harburger fallen mir Neuwiedenthal/Hausbruch und Finkenwerder ein.

      Tatsächlich hatten wir aufgrund der SGBII-Quote ein Gebiet nördlich bzw. nordwestlich des S-Bahnhofs Neugraben in der engeren Auswahl, in dem eine Großwohnsiedlung steht.
      Allerdings ist die dortige Quote nach Angaben des örtlichen Quartiersmanagements durch den Zuzug geflüchteter Menschen in eine neue Einrichtung am Vogelkamp nach oben verzerrt. Aus den im Blogbeitrag genannten Gründen haben wir darauf verzichtet, in Neugraben zu befragen.
      Auf Finkenwerder gibt es laut RISE-Monitoring kein statistisches Gebiet, in dem die SGBII-Quote größer als zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt ist. Einziges Ballungsgebiet ist (nach bloßer Datenlage, ohne nähere Ortskenntnis) das Gebiet rund um die Ostfrieslandstraße mit 18,9 Prozent bzw. das östliche Nachbargebiet mit 11,3 Prozent (Mittelwert für ganz HH am 31.12.2016: 9,7 Prozent).

      Du warst doch im Feld der Harburger Radpolitik unterwegs, oder? Dann interessiert dich vielleicht dieses Interview mit einer US-Forscherin über Radverkehrslobby und ethnische/soziale Ungleichheit:
      https://www.citylab.com/equity/2018/07/is-bike-infrastructure-enough/565271/

      Schau gern mal wieder bei MobileInclusion ‘rein!
      Auf bald
      Christoph

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