Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

Die MobileInclusion-Karten zur HVV-Erschließung von Menschen in Armut und zur U5 können Sie hier herunterladen.

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Warum wir arme Menschen über „Mobilitätsarmut“ befragen – und welche Strategien wir untersuchen, die ihre Situation verbessern können.

Finanzielle Armut ist ein gewichtiger Grund für Ausgrenzung, wenn es um mobilitätsbezogene Alltagspraktiken geht. Wie in unserem Werkstattbericht erläutert, suchen wir Menschen in Einkommensarmut, um im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion das Problem der „Mobilitätsarmut“ zu erforschen.
Für uns gelten die Menschen als finanziell arm, die eine Grundsicherung nach dem Zweiten Sozialgesetzbuch (SGBII) beziehen. Diese Sicherung, auch „Hartz IV“ genannt, erhalten erwerbsfähige Menschen mit Hilfebedarf, die mindestens 15 Jahre alt sind und das Renteneintrittsalter noch nicht erreicht haben.
Schon vor Einführung von „Hartz IV“ im Jahr 2005 wurde das System von vielen Seiten kritisiert. Die Kritik hält bis heute an und kann als generelle Kritik an der Sicht auf den Arbeitsmarkt verstanden werden. Bemängelt wird beispielsweise das „Hartz IV“-Prinzip des „Förderns und Forderns“¹, also die Auffassung, dass Menschen in Arbeitslosigkeit alle „Möglichkeiten zur Beendigung oder Verringerung ihrer Hilfebedürftigkeit ausschöpfen [müssen]“². Dieses Prinzip, so die Kritik, verkenne die Tatsache, dass Arbeitslosigkeit aufgrund von zu geringer Nachfrage und nicht durch zu hohe Löhne entsteht³. Auch Stimmen aus der Politik, wie jüngst der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter, fordern Reformen des Sozialgesetzbuches zugunsten der Betroffenen, wie die Wiedereinführung von Einmalleistungen für Möbel, Haushaltsgeräte und Kleider⁴.

Der Charakter von „Hartz IV“ ändert sich

Die Anzahl der „Hartz IV“-Beziehenden sank von 2007 bis 2012 um 1,2 Millionen und stagniert seitdem bei knapp unter sechs Millionen⁵. Das Bild der einzelnen Gruppen der Leistungsbeziehenden zeigt ein vielfältiges Bild der Armut:
Die Zahl der nicht erwerbsfähigen Bedürftigen, Kinder bis 15 Jahre und älteren Erwerbsunfähigen ist bis zum Jahr 2011 auf ca. 1,5 Millionen gesunken und danach wieder auf knapp 1,7 Millionen im Jahr 2018 angestiegen⁶. Bei dieser Gruppe handelt es sich zu 97 % um Kinder, die größte Gruppenstärke nehmen mit 55 % die sechs- bis 14-Jährigen ein⁷.
Eine gänzlich andere Entwicklung zeigt sich bei den erwerbsfähigen Menschen mit Leistungsberechtigung: Hier sinkt die Zahl mit kurzen Ausnahmen kontinuierlich, von 5,2 Millionen im Jahr 2007 hin zu ca. 4,2 Millionen im ersten Quartal 2018⁷. Innerhalb dieser Gruppe pendelt die Zahl der erwerbsfähigen, aber nicht arbeitslosen Menschen innerhalb der vergangenen zehn Jahre zwischen 1,2 und 1,3 Millionen hin und her⁹.

Die Zahl der Arbeitslosen mit „Hartz IV“-Bezug sinkt seit Jahren, dagegen bleibt die Zahl aller Menschen mit Hilfebedarf annähernd konstant¹⁰.

Der Blick auf die verschiedenen Gruppen zeigt, dass sich der Charakter von „Hartz IV“ verändert hat: Die Zahl der Erwerbstätigen mit Hilfebedarf stagniert, die der Arbeitslosen nimmt ab. Die Zahl der nicht erwerbsfähigen, zum größten Teil Kinder, steigt wieder an. Nach wie vor betrifft das Sicherungssystem „Hartz IV“ viele Menschen, es ist immer noch ein Massenphänomen.

Von der Arbeitsvermittlung zur Beihilfe für working poor

Der Charakter von „Hartz IV“ verändert sich somit vom Schwerpunkt der Arbeitsvermittlung Erwerbssuchender hin zu einem Unterstützungssystem für Erwerbstätige und nicht Erwerbsfähige, wie beispielsweise Kinder. Im Falle erwerbstätiger Erwachsener, die nicht von ihrer Arbeit leben können, wird auch von working poor („arbeitende Arme“) gesprochen.
Der Tatsache, dass die Arbeitseinkünfte nicht für einen „gesellschaftlich akzeptablen Lebensstandard“¹¹ reichen, sollte mit der Einführung des Mindestlohnes von 8,50 € im Jahr 2015 Einhalt geboten werden. Ein nennenswerter Effekt scheint jedoch ausgeblieben zu sein¹². Bis zum Jahr 2020 soll der Mindestlohn auf 9,35 € angehoben werden¹³. Die Höhe wird dennoch als zu niedrig kritisiert, beispielsweise vom Sozialverband VdK. Als Mindestlohn werden hier 12 € gefordert, um selbst für den Lebensunterhalt sorgen und zudem eine angemessene Alterssicherung aufbauen zu können¹⁴. Dagegen steht beispielsweise die Einschätzung der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, welche den Mindestlohn generell als Hemmnis für den Arbeitsmarkt sieht, dessen Leidtragende letztendlich immer die Geringqualifizierten seien¹⁵.
Um die Entwicklungen des Hilfesystems besser bewerten zu können, ist außerdem die Fluktuation der verschiedenen Gruppen der Hilfebedürftigen von Bedeutung. So hat sich die Zahl der erwerbsfähigen Leistungsbeziehenden in den vergangenen Jahren zwar stark verringert, doch unterliegt diese Gruppe einer vergleichsweise schwachen Fluktuation. Rechnerisch wurde die Gruppe 2,4 mal im Jahr 2017 ausgetauscht. Dies geschieht dann, wenn Menschen Arbeit finden und andere Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren oder an einer Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen. Die Gruppe der SGBIII-Beziehenden (Leistungen bei Eintritt von Arbeitslosigkeit, auch „Arbeitslosengeld“ genannt) dagegen wurde im selben Zeitraum viermal ausgetauscht. Für länger arbeitslose Menschen ist es somit vergleichsweise schwer, eine Beschäftigung zu finden. Besonders schwer haben es Personen ohne Berufsausbildung¹⁶.

„Hartz IV“ und (keine) Mobilität: ein wirkmächtiger Zusammenhang

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Gruppen mit Hilfebedarf sind auf Grund ihrer Vielfalt verschieden. Eine Untersuchung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahre 2012 zeigte, dass durch Armut sozial benachteiligte Menschen häufiger von Erreichbarkeitsproblemen betroffen sind als andere Bevölkerungsgruppen¹⁷. Dies betrifft nicht nur Menschen mit „Hartz IV“-Bezug, sondern auch geringfügig Mehrfachbeschäftigte, die letztendlich nur wenig mehr Geld zum Leben haben.
Die geringere Mobilität hat für arme Menschen konkrete Folgen. Denn im Vergleich zu finanziell bessergestellten Menschen nehmen die Mobilitätskosten für arme Menschen einen größeren Anteil an den alltäglichen Ausgaben ein. Im Ergebnis steht das alltägliche Abwägen, wofür sie das knappe Geld ausgeben¹⁸. Lösungsansätze und Strategien gäbe es, beispielsweise die Anpassung des Regelbedarfes für Mobilität an die Höhe der Sozialtickets – oder die Vergünstigung der Sozialtickets. Neben dem Fokus auf finanziellen Ansätzen ergäben sich auch Möglichkeiten durch eine Integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung¹⁹. Diese beinhaltet eine „Umstrukturierung des Raum- und Verkehrssystems, unter anderem durch ÖPNV-Ausbau oder den Aufbau einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung“²⁰. Auch könnte auf individueller Ebene durch ein „individuelles Mobilitätsmanagement“²¹ der teilweise bestehende Mangel an Informationen bzgl. vorhandener Mobilitätsdienstleitungen aufgehoben werden²¹.
Die vielen Strategien können einem Ziel dienen: Die Verringerung der „Mobilitätsarmut“ armer Menschen. Gesteigerte Mobilitätschancen ermöglichen ihrerseits gesellschaftliche Teilhaben, welche sich beispielsweise in derr freie(re)n Wahl des Arbeitsplatzes niederschlägt – oder auch in einer (Wieder-)Teilnahme am Arbeitsmarkt. Die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von armen Menschen, insbesondere mit SGBII-Bezug, bietet das Potenzial, alle Gruppen innerhalb des Hilfesystems „Hartz IV“ zu unterstützen – und kann vielleicht sogar die stagnierende Zahl der working poor verringern?

Am „Tag gegen den Lärm“ bewirbt Hamburg die „Magistrale als Stadtraum für alle“

Am vergangenen Mittwoch fand der „Tag gegen den Lärm“ statt. Der Aktionstag der Deutschen Gesellschaft für Akustik wird seit 1998 begangen und soll für den Lärm und seine Ursachen und Folgen sensibilisieren¹. Letztere sind erheblich und treten vielerorts auf. In Hamburg beispielsweise sind junge Leute und Menschen mit geringem Einkommen besonders häufig Lärmbelastungen ausgesetzt². Diese entstehen insbesondere durch den Straßenverkehr, aber auch in Hafen- und Flughafennähe sind die Lärmbelastungen hoch. Gehörschäden, Herzkrankheiten, Bluthochdruck sind beispielsweise Folgen³, unter denen Menschen in verkehrsreicher Umgebung leiden können.

Je geringer das Einkommen, desto größer die Lärmbelastung

Der Zusammenhang zwischen Einkommen und Lärmbelastung lässt sich eindeutig nachweisen⁴ und verweist auf eine raumstrukturelle Problematik: Ärmere Menschen sind in urbanen Strukturen gesundheitsschädlichen Einflüssen eher ausgesetzt als Menschen anderer sozioökonomischer Gruppen. Der Lärm trifft zunächst die Betroffenen, die nicht mehr zur Ruhe kommen. Er verursacht aber auch Kosten für die Allgemeinheit: Eine Forschungsarbeit der TU Dresden beziffert die lärmbedingten Kosten für das Gesundheitssystem allein für Berlin auf 130 Millionen Euro⁴.

Aus Gerechtigkeitsperspektive kommt hinzu, dass die Einkommensschwachen als indirekter Lärmschutzriegel fungieren ². Dieser Umstand ergibt sich aus den Unterschieden in den Mietpreisen, die an den lauten Hauptverkehrsstraßen niedriger sind als an Nebenstraßen.

Dementsprechend entstehen die stärksten Belastungen an großen Hauptstraßen mit starken Verkehrsbelastungen, wie beispielsweise an der Magistrale „Mundsburger Damm, Oberaltenallee/Hamburger Straße, Barmbeker Straße, Barmbeker Markt, Bramfelder Straße“⁷.

„Magistrale für alle“: Mehr Menschen sollen an die Hamburger Hauptstraßen ziehen

Für diese Magistrale wurde, ebenfalls am vergangenen Mittwoch, das Konzept der „Magistrale als Stadtraum für alle“ vorgestellt⁷. Ziel ist es, das Potenzial der Magistralen zur Nachverdichtung zu nutzen, um mehr Wohnraum in der Stadt zu entwickeln. Die Herausforderungen liegen auf der Hand und setzten einen Wandel in der Ausgestaltung von Verkehr im urbanen Raum voraus: Der Verkehr der Zukunft muss so gestaltet sein, dass die Anwohnenden ruhig schlafen können. Das entlastet als allererstes den Alltag einkommensschwacher Menschen – und über sinkende Krankheitskosten schließlich die ganze Gesellschaft.

Die Herausforderung Wohnraum zu schaffen – und die Rolle der Mobilität

Am „Tag gegen den Lärm“ hat die Stadt Hamburg den Plan vorgestellt, mehr Wohnraum an lauten Straßen zu schaffen. Diese terminliche Überschneidung illustriert, wie schwierig eine umweltgerechte Stadtentwicklung ist – und welche große Rolle die Mobilität für eine gerechte und inkludierende Stadtstruktur spielt. Die Zielsetzung der Schaffung von mehr Wohnraum stellt in bereits jetzt dichten Stadträumen eine Herausforderung dar, welche für alle Bevölkerungsgruppen in einem adäquaten Maße gelöst werden muss.

Die Wohnraumentwicklung in zentralen Lagen unterstützt die Mobilitätsoptionen der Bevölkerung – nahe Ziele, kurze Wege. Jedoch darf diese nicht auch Lärmbelastung „erkauft“ werden; sodass letztendendes ausreichende Mobilität und gesundes Wohnen keinen Widerspruch mehr darstellen.