“Finanziell arm” bedeutet oft “mobilitätsarm”

Warum wir arme Menschen über “Mobilitätsarmut” befragen – und welche Strategien wir untersuchen, die ihre Situation verbessern können.

Finanzielle Armut ist ein gewichtiger Grund für Ausgrenzung, wenn es um mobilitätsbezogene Alltagspraktiken geht. Wie in unserem Werkstattbericht erläutert, suchen wir Menschen in Einkommensarmut, um im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion das Problem der „Mobilitätsarmut“ zu erforschen.
Für uns gelten die Menschen als finanziell arm, die eine Grundsicherung nach dem Zweiten Sozialgesetzbuch (SGBII) beziehen. Diese Sicherung, auch „Hartz IV“ genannt, erhalten erwerbsfähige Menschen mit Hilfebedarf, die mindestens 15 Jahre alt sind und das Renteneintrittsalter noch nicht erreicht haben.
Schon vor Einführung von „Hartz IV“ im Jahr 2005 wurde das System von vielen Seiten kritisiert. Die Kritik hält bis heute an und kann als generelle Kritik an der Sicht auf den Arbeitsmarkt verstanden werden. Bemängelt wird beispielsweise das „Hartz IV“-Prinzip des „Förderns und Forderns“1, also die Auffassung, dass Menschen in Arbeitslosigkeit alle „Möglichkeiten zur Beendigung oder Verringerung ihrer Hilfebedürftigkeit ausschöpfen [müssen]“2. Dieses Prinzip, so die Kritik, verkenne die Tatsache, dass Arbeitslosigkeit aufgrund von zu geringer Nachfrage und nicht durch zu hohe Löhne entsteht3. Auch Stimmen aus der Politik, wie jüngst der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter, fordern Reformen des Sozialgesetzbuches zugunsten der Betroffenen, wie die Wiedereinführung von Einmalleistungen für Möbel, Haushaltsgeräte und Kleider4.

Der Charakter von “Hartz IV” ändert sich

Die Anzahl der „Hartz IV“-Beziehenden sank von 2007 bis 2012 um 1,2 Millionen und stagniert seitdem bei knapp unter sechs Millionen5. Das Bild der einzelnen Gruppen der Leistungsbeziehenden zeigt ein vielfältiges Bild der Armut:
Die Zahl der nicht erwerbsfähigen Bedürftigen, Kinder bis 15 Jahre und älteren Erwerbsunfähigen ist bis zum Jahr 2011 auf ca. 1,5 Millionen gesunken und danach wieder auf knapp 1,7 Millionen im Jahr 2018 angestiegen6. Bei dieser Gruppe handelt es sich zu 97 % um Kinder, die größte Gruppenstärke nehmen mit 55 % die sechs- bis 14-Jährigen ein7.
Eine gänzlich andere Entwicklung zeigt sich bei den erwerbsfähigen Menschen mit Leistungsberechtigung: Hier sinkt die Zahl mit kurzen Ausnahmen kontinuierlich, von 5,2 Millionen im Jahr 2007 hin zu ca. 4,2 Millionen im ersten Quartal 20187. Innerhalb dieser Gruppe pendelt die Zahl der erwerbsfähigen, aber nicht arbeitslosen Menschen innerhalb der vergangenen zehn Jahre zwischen 1,2 und 1,3 Millionen hin und her9.

Die Zahl der Arbeitslosen mit “Hartz IV”-Bezug sinkt seit Jahren, dagegen bleibt die Zahl aller Menschen mit Hilfebedarf annähernd konstant10.

Der Blick auf die verschiedenen Gruppen zeigt, dass sich der Charakter von „Hartz IV“ verändert hat: Die Zahl der Erwerbstätigen mit Hilfebedarf stagniert, die der Arbeitslosen nimmt ab. Die Zahl der nicht erwerbsfähigen, zum größten Teil Kinder, steigt wieder an. Nach wie vor betrifft das Sicherungssystem „Hartz IV“ viele Menschen, es ist immer noch ein Massenphänomen.

Von der Arbeitsvermittlung zur Beihilfe für working poor

Der Charakter von „Hartz IV“ verändert sich somit vom Schwerpunkt der Arbeitsvermittlung Erwerbssuchender hin zu einem Unterstützungssystem für Erwerbstätige und nicht Erwerbsfähige, wie beispielsweise Kinder. Im Falle erwerbstätiger Erwachsener, die nicht von ihrer Arbeit leben können, wird auch von working poor („arbeitende Arme“) gesprochen.
Der Tatsache, dass die Arbeitseinkünfte nicht für einen „gesellschaftlich akzeptablen Lebensstandard“11 reichen, sollte mit der Einführung des Mindestlohnes von 8,50 € im Jahr 2015 Einhalt geboten werden. Ein nennenswerter Effekt scheint jedoch ausgeblieben zu sein12. Bis zum Jahr 2020 soll der Mindestlohn auf 9,35 € angehoben werden13. Die Höhe wird dennoch als zu niedrig kritisiert, beispielsweise vom Sozialverband VdK. Als Mindestlohn werden hier 12 € gefordert, um selbst für den Lebensunterhalt sorgen und zudem eine angemessene Alterssicherung aufbauen zu können14. Dagegen steht beispielsweise die Einschätzung der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, welche den Mindestlohn generell als Hemmnis für den Arbeitsmarkt sieht, dessen Leidtragende letztendlich immer die Geringqualifizierten seien15.
Um die Entwicklungen des Hilfesystems besser bewerten zu können, ist außerdem die Fluktuation der verschiedenen Gruppen der Hilfebedürftigen von Bedeutung. So hat sich die Zahl der erwerbsfähigen Leistungsbeziehenden in den vergangenen Jahren zwar stark verringert, doch unterliegt diese Gruppe einer vergleichsweise schwachen Fluktuation. Rechnerisch wurde die Gruppe 2,4 mal im Jahr 2017 ausgetauscht. Dies geschieht dann, wenn Menschen Arbeit finden und andere Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren oder an einer Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen. Die Gruppe der SGBIII-Beziehenden (Leistungen bei Eintritt von Arbeitslosigkeit, auch „Arbeitslosengeld“ genannt) dagegen wurde im selben Zeitraum viermal ausgetauscht. Für länger arbeitslose Menschen ist es somit vergleichsweise schwer, eine Beschäftigung zu finden. Besonders schwer haben es Personen ohne Berufsausbildung16.

“Hartz IV” und (keine) Mobilität: ein wirkmächtiger Zusammenhang

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Gruppen mit Hilfebedarf sind auf Grund ihrer Vielfalt verschieden. Eine Untersuchung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahre 2012 zeigte, dass durch Armut sozial benachteiligte Menschen häufiger von Erreichbarkeitsproblemen betroffen sind als andere Bevölkerungsgruppen17. Dies betrifft nicht nur Menschen mit „Hartz IV“-Bezug, sondern auch geringfügig Mehrfachbeschäftigte, die letztendlich nur wenig mehr Geld zum Leben haben.
Die geringere Mobilität hat für arme Menschen konkrete Folgen. Denn im Vergleich zu finanziell bessergestellten Menschen nehmen die Mobilitätskosten für arme Menschen einen größeren Anteil an den alltäglichen Ausgaben ein. Im Ergebnis steht das alltägliche Abwägen, wofür sie das knappe Geld ausgeben18. Lösungsansätze und Strategien gäbe es, beispielsweise die Anpassung des Regelbedarfes für Mobilität an die Höhe der Sozialtickets – oder die Vergünstigung der Sozialtickets. Neben dem Fokus auf finanziellen Ansätzen ergäben sich auch Möglichkeiten durch eine Integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung19. Diese beinhaltet eine „Umstrukturierung des Raum- und Verkehrssystems, unter anderem durch ÖPNV-Ausbau oder den Aufbau einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung“20. Auch könnte auf individueller Ebene durch ein „individuelles Mobilitätsmanagement“21 der teilweise bestehende Mangel an Informationen bzgl. vorhandener Mobilitätsdienstleitungen aufgehoben werden21.
Die vielen Strategien können einem Ziel dienen: Die Verringerung der „Mobilitätsarmut“ armer Menschen. Gesteigerte Mobilitätschancen ermöglichen ihrerseits gesellschaftliche Teilhaben, welche sich beispielsweise in derr freie(re)n Wahl des Arbeitsplatzes niederschlägt – oder auch in einer (Wieder-)Teilnahme am Arbeitsmarkt. Die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von armen Menschen, insbesondere mit SGBII-Bezug, bietet das Potenzial, alle Gruppen innerhalb des Hilfesystems „Hartz IV“ zu unterstützen – und kann vielleicht sogar die stagnierende Zahl der working poor verringern?

Studentische Hilfkraft am Institut für Verkehrsplanung der TU Hamburg, Mitarbeiterin im Projekt MobileInclusion. Bevorzugt radelnd unterwegs.
Arbeitsschwerpunkte: Geografische Analyse sozialer Ausgrenzung,
Öffentlichkeitsarbeit

  1. Kapitel 1 SGBII
  2. § 2 SGBII
  3. Hirschel, Dierk (2018): Hartz IV ist gescheitert. Es ist an der Zeit, den arbeitsmarkt- und sozialpolitischen Irrweg zu beenden.
  4. Hutter, Dominik (2018): Hartz-IV reicht nicht für ein Leben in München.
  5. Bundesagentur für Arbeit (2018): Eckwerte der Grundsicherung SGB II – Deutschland, West/Ost, Länder und Kreise (Monatszahlen).
  6. Die Angaben für das Jahr 2018 beziehen sich auf das erste Quartal des Jahres.
  7. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Seite 721.; Bundesagentur für Arbeit (2018): Eckwerte der Grundsicherung SGB II – Deutschland, West/Ost, Länder und Kreise (Monatszahlen).
  8. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Seite 721.; Bundesagentur für Arbeit (2018): Eckwerte der Grundsicherung SGB II – Deutschland, West/Ost, Länder und Kreise (Monatszahlen).
  9. Bundesagentur für Arbeit (2018): Erwerbstätige erwerbsfähige Leistungsberechtigte – Deutschland, West/Ost, Länder und Kreise (Monats- und Jahreszahlen) – April 2018.
  10. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Bearbeitete Darstellung.
  11. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Seite 722.
  12. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Seite 722.
  13. Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB) (2018): Gesetzlicher Mindestlohn: Effektive Umverteilung.
  14. VdK (2018): Guter Lohn für gute Rente – Wir brauchen einen Mindestlohn über zwölf Euro.
  15. Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) (2014): Durch den Mindestlohn gehen bis zu 570.000 Arbeitsplätze verloren.
  16. Brenke, Karl (2018): Hartz IV: starker Rückgang der Arbeitslosen, aber nicht der Hilfebedürftigen. Seite 724.
  17. BMVBS (2012) (Hg.): Mobilität, Erreichbarkeit und soziale Exklusion. Fähigkeiten und Ressourcen einer ländlichen Bevölkerung für eine angemessene Versorgung und Teilhabe am öffentlichen Leben. Seiten 9; 23.
  18. Daubitz, Stephan (2018): Mobilität und Exklusion. Die soziale Frage in der Verkehrspolitik. In: Schwedes, Oliver (Hg.) (2018): Verkehrspolitik. Springer, Wiesbaden. Seite 215.
  19. FGSV (2015): Hinweise zu Mobilität und sozialer Exklusion. Forschungsstand zum Zusammenhang von Mobilitäts- und Teilhabechancen. Ausgabe 2015. Köln: FGSV Verlag GmbH. Seite 164.
  20. Daubitz, Stephan (2018): Mobilität und Exklusion. Die soziale Frage in der Verkehrspolitik. In: Schwedes, Oliver (Hg.) (2018): Verkehrspolitik. Springer, Wiesbaden. Seite 211.
  21. Daubitz, Stephan (2018): Mobilität und Exklusion. Die soziale Frage in der Verkehrspolitik. In: Schwedes, Oliver (Hg.) (2018): Verkehrspolitik. Springer, Wiesbaden. Seite 219.
  22. Daubitz, Stephan (2018): Mobilität und Exklusion. Die soziale Frage in der Verkehrspolitik. In: Schwedes, Oliver (Hg.) (2018): Verkehrspolitik. Springer, Wiesbaden. Seite 219.

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