• Illustration zu Mobilität und Gerechtigkeit: Eine junge Frau und ein junger Mann sitzen nebeneinander in einer U-Bahn-Station, von hinten zu sehen.

Warum ist MobileInclusion wichtig?
Drei Thesen zu Mobilität und Gerechtigkeit

Wieso wir uns mit Ausgrenzung in der Mobilität befassen

Im Januar haben wir den Auftakt des Forschungsprojekts MobileInclusion gefeiert. In den kommenden drei Jahren werden wir uns eingehend mit Mobilität und Gerechtigkeit befassen: Warum sind Menschen in Deutschland von Mobilität ausgeschlossen und wo können wir ansetzen, um das zu ändern?

MobileInclusion hat etwa zwei Jahre Vorlauf gehabt. An den beiden beteiligten Instituten haben wir lange Forschungsanträge skizziert, zahllose Ideen ausformuliert, viele davon wieder verworfen und unser Vorhaben schließlich im Forschungsplan zusammengeführt. Immer wieder stellte sich die Frage: Lohnt sich das überhaupt? Warum sollte sich Forschung in Deutschland dafür interessieren, dass ausgegrenzte Menschen schlechte Chancen im Mobilitätsalltag haben?
Dazu drei Thesen:

Erstens: Die Ungerechtigkeit ist augenfällig

In jüngerer Zeit sorgten skurrile Haftstrafen für Schlagzeilen: Menschen kommen ins Gefängnis, weil sie im Nahverkehr schwarzfahren1.  Anfang des Jahres wurde in Berlin der Suizid eines Häftlings gemeldet, der aufgrund einer Verurteilung wegen Schwarzfahrens eingesessen hatte2 .
Beim “Schwarzfahren” handelt sich um ein klassisches Armutsdelikt. Wird jemand mehrmals “erwischt” und kann das erhöhte Beförderungsentgelt nicht zahlen, dann leitet die Staatsanwaltschaft in der Regel ein Strafverfahren ein. Etwa jede siebte Person kann die Geldstrafe nicht zahlen und wird zu einer Ersatzfreiheitsstrafe verurteilt, die ihre Ausgrenzung noch verstärkt (und dem Staat beträchtliche Kosten verursacht)34.

Mobilität hat ihren Preis:

Berlin: 27 Euro (AB)
München: 30 Euro (Innenraum)
Hartz IV-Budget: 35 Euro
Hannover: 40 Euro (Zone 2)
Frankfurt: 64 Euro (Stufe 3)
Hamburg: 66 Euro (AB)

Budget für Mobilität im Hartz IV-Regelbedarf
im Vergleich zur Kosten der Sozialtickets verschiedener Städte.
In Euro/Monat, gerundet, ohne Zuschüsse durch Jobcenter o.ä.

Die Kriminalisierung des Schwarzfahrens fügt sich in eine Sozialpolitik ein, die repressiv handelt. Den Kund_innen der staatlichen Jobcenter wird maximale Flexibilität abverlangt, um sich in den Arbeitsmarkt einzugliedern. Gleichzeitig wird ihnen die Voraussetzung dafür erschwert: Für die Mobilitätsausgaben einer alleinstehenden Person veranschlagt der Hartz IV-Regelbedarf 34,62 Euro (korrigiert 15.03.18)5. Zum Vergleich: Ein Sozialticket kostet in Berlin 27,50 Euro, in München 30 Euro und in Hamburg sogar 66,10 Euro.

Zweitens: Die Ausgrenzung verhindert Teilhabe

Die deutsche Wirtschaft im 21. Jahrhundert ist hoch arbeitsteilig organisiert und räumlich zunehmend entgrenzt. In der Dienstleistungsgesellschaft steigen sowohl die Zahl der Pendler_innen als auch die von ihnen gependelten Distanzen an6. Auf dem Arbeitsmarkt ist die Bereitschaft zur räumlichen Mobilität zur Selbstverständlichkeit geworden.

Im Umkehrschluss bedeutet das: Die Nicht-Mobilen sind arm dran. Wer sich die Monatskarte nicht leisten kann, der kann keinen Job am anderen Ende der Stadt antreten. Wessen Fahrrad kaputt ist, der muss kilometerweit zum nächsten Arzt laufen. Wer kein Geld zum Tanken hat, der bleibt zu Hause.

Die mobilitätsbezogene Exklusion lässt den gesellschaftlichen Zusammenhalt erodieren. Dabei wirkt sie natürlich nicht für sich allein, sondern im Wechselspiel mit anderen Phänomenen. Der starke Zuzug in den Metropolen und die Steigerung der dortigen Lebenskosten sind nur zwei der Entwicklungen, die dazu führen, dass viele Menschen es in den Städten schwerer haben.

Für die Einzelnen bedeutet die Exklusion einen massiven Einschnitt in den Alltag. Ob Kinobesuch, Facharzttermin oder Fußballtraining für die Kinder – jedes Mal müssen sie entscheiden, ob sie sich die Reise dorthin leisten können.

“Ich überschlage vorher: Wie oft werde ich das Sozialticket nutzen? Wenn das tatsächlich vier Mal ist, dann komme ich ja auch schon auf 20 Euro mit meinem Sohn zusammen. Und dann überlege ich mir halt: Wie oft werde ich wohl noch fahren?”7

Mobilität und Gerechtigkeit: Eine Frau steht im Tunnelbahnhof vor der ausfahrenden Berliner U-Bahn.Alleinerziehende Mutter (50), Berlin, seit vier Jahren arbeitslos

Drittens: Wir brauchen eine Antwort auf die Ausgrenzung

Das Problem der mobilitätsbezogenen Ausgrenzung wird sich vermutlich verschärfen. Bei einer konstanten Armutsquote von 15 Prozent8 lebt ein großer Teil der Bevölkerung im Risiko, im wahrsten Sinne des Wortes abgehängt zu werden. Zudem besteht die Gefahr, dass die Abgehängten durch die Mietpreise an den Stadtrand gedrängt werden, was ihnen wiederum ihren Zugang zu bezahlbaren Verkehrsmitteln verschlechtert.

Im englischen Sprachraum wird die transport disadvantage seit knapp 20 Jahren beforscht. Auf Grundlage der Ergebnisse wurden beispielsweise im Vereinigten Königreich staatliche Maßnahmen und Förderprogramme entwickelt, um der Mobilitätsarmut zu begegnen.
In Deutschland gibt es bisher keinen nennenswerten wissenschaftlichen Diskurs und wenige politische Antworten, die dem Problem gerecht werden. Während einige Landesregierungen den Preis für ihr Sozialticket zumindest so weit anpassen, dass es fast dem Hartz IV-Regelbedarf entspricht9, würden andere Regierungen es gern komplett abschaffen1011. In der Zivilgesellschaft schon länger12 und neuerdings sogar in der Bundesregierung13 kursiert die Forderung nach einem “Nulltarif” im Nahverkehr, wobei ein Konsens mit den kommunalen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen über die Finanzierung nicht in Sicht scheint.

MobileInclusion: Forschung für inklusive Mobilität

Politik und Verwaltung stehen unter dem Zugzwang, der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Ein wesentlicher Teil dieser Spaltung ist die Mobilitätsarmut, wobei es in der (Fach-)Öffentlichkeit bislang keinen gemeinsamen Diskurs gibt.

Mit MobileInclusion möchten wir diesen Diskurs schaffen. Wir versuchen, Schlüsselbegriffe der transport disadvantage an die Situation in deutschen Metropolen anzupassen. Gleichwohl gibt es in der deutschen Sozialforschung und in der Mobilitätsforschung Ansätze, die wir vertiefen14, um das Problem der Mobilitätsarmut wissenschaftlich zu beschreiben.

Die soziale Teilhabe ist eine zentrale Bedingung für eine lebenswerte Stadt. Wir sind motiviert, unseren Teil dazu zu leisten, die mobilitätsbezogene Exklusion zu benennen – und politische Wege aus der Mobilitätsarmut aufzuzeigen.

Nachtrag 15.03.2018: Höhe des Hartz IV-Regelbedarfs für Verkehr korrigiert. Siehe Fußnote 5.

  1. Berliner Zeitung (17.12.2015): Schwarzfahrer füllen Gefängnis Plötzensee
  2.  Berliner Zeitung (24.01.2018): Schwarzfahrer begeht Suizid im Krankenhaus der JVA Plötzensee
  3. SZ (17.01.2018): Ohne Ticket ins Gefängnis
  4. Lage der Nation 82 (14.01.2018) über die sozialen Folgen der Ersatzfreiheitsstrafen für Schwarzfahren, ab Minute 63:23
  5. Korrektur 15.03.2018: Seit dem 1. Januar 2018 gilt für Verkehr ein Regelbedarf von 34,62 Euro. Quelle: Böker, R. (2010):  Aufteilung nach EVS-Abteilungen des Regel-Bedarfs 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 auf Basis BT-Drs. 17/3404 bzw. RBEG 2017-E. Ich bitte um Entschuldigung für den Fehler.
  6. BBSR (April 2017): Immer mehr Menschen pendeln zur Arbeit
  7. Zitiert aus: Daubitz, S. (2017). Mobilität und soziale Exklusion: Ein Plädoyer für ein zielgruppenspezifisches Mobilitätsmanagement. In Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie (pp. 53-64). Springer VS, Wiesbaden. Zitat auf S. 58
  8. Zeit Online (März 2017): Wie arm sind die Deutschen?
  9. Tagesspiegel (17.10.2016): Berliner Nahverkehr Sozialticket für Bus- und Bahn wird billiger
  10. WDR (23.11.2017): Widerstand gegen Förderungsstopp für NRW-Sozialtickets
  11. Süddeutsche (29.11.2017): Verkehrsminister: “Das Sozialticket bleibt”
  12. mobilogisch Heft 2/2014: Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?
  13. Spiegel Online (13.02.2018): Bundesregierung erwägt kostenlosen öffentlichen Nahverkehr
  14. z.B. Altenburg, Gaffron & Gertz (2009): Teilhabe zu ermöglichen bedeutet Mobilität zu ermöglichen: Diskussionspapier des Arbeitskreises Innovative Verkehrspolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung
    oder FGSV (2015): Hinweise zu Mobilität und sozialer Exklusion: Forschungsstand zum Zusammenhang von Mobilitäts- und Teilhabechancen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Köln: FGSV Verlag

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