Der Berliner Verein #BIKEYGEES e.V. setzt auf das Empowerment von (geflüchteten) Frauen: durch Radfahrtrainings helfen die Ehrenamtlichen den Frauen, mobiler zu werden – und schaffen damit die Voraussetzung für Teilhabe am gesellschaftlichen und kulturellen Leben.

Seit drei Jahren gibt es die #BIKEYGEES. Im Herbst 2015 fingen Annette Krüger und Anne Seebach damit an, geflüchteten Frauen in einer Berliner Notunterkunft das Radfahren beizubringen. Diese Idee stieß auf großes Interesse: „Die Resonanz war wirklich enorm, da haben wir gemerkt, dass es ja ein Wespennest ist, in das wir gestochen haben“, berichtet Annette Krüger rückblickend.¹ Die Rückmeldungen bestärkten die Initiatorinnen in ihrem Tun, woraufhin sie im Jahr 2016 den #BIKEYGEES e.V. gründeten und als gemeinnützigen Verein für Bildungs- und Kulturarbeit anmeldeten. Mittlerweile ist der Verein Mitglied des Paritätischen Wohlfahrtsverbands und hat sich in Berlin zu einer Anlaufstelle für Frauen etabliert. Frauen und Mädchen mit und ohne Fluchterfahrung können an kostenlosen Radfahrtrainings teilnehmen, wobei neben den praktischen ‚Fahrskills‘ auch theoretischer Verkehrsunterricht in verschiedenen Sprachen angeboten wird. Zudem lernen die Frauen Selbsthilfe-Grundlagen, um ihr Fahrrad selbst instandzuhalten.²

„Einfach machen“: Die Strategie der #BIKEYGEES

Das Angebot ist bewusst niedrigschwellig: unter dem Motto „Einfach machen“ kommen Frauen und Mädchen unterschiedlicher Herkunft und Religion, unabhängig von Status und Fluchterfahrung, zusammen und helfen sich gegenseitig. Viele der über 500 ehemaligen Teilnehmerinnen fungieren als Multiplikatorinnen: Sie führen selbstständig Trainings durch und geben ihr Wissen direkt weiter.³ „Wir wollen einfach, dass die Frauen wachsen können, Fahrrad fahren können und sich unabhängig bewegen können“, sagt Annette Krüger.¹ Durch die #BIKEYGEES wird den Teilnehmerinnen selbstständige Mobilität ermöglicht. Fahrradfahren verbindet und gibt Selbstvertrauen. Nach nur einem Übungstag kann bereits eine spürbare und sichtbare Veränderung der Lebensrealität der Frauen erreicht werden. Die Fähigkeit, sich selbstbestimmt auf dem Rad zu bewegen, verschafft ihnen ein unmittelbares Erfolgserlebnis.

Fahrradfahren ist mehr als Mobilität

Das Projekt #BIKEYGEES lässt sich dem Befähigungsansatz des Capability Approach zuordnen, der auf den Ökonomen Amartya Sen zurückgeht und von der Philosophin Martha Nussbaum weiterentwickelt wurde. Armut und Reichtum messen sie nicht nur an der Verteilung von Gütern, sondern an den allgemeinen und individuellen Verwirklichungschancen eines Menschen.⁵ Dieser gerechtigkeitstheoretische Ansatz verbindet das Streben nach individueller Entfaltung mit dem Streben nach gesellschaftlicher Veränderung. Dabei ist Mobilität ein wesentlicher Faktor, um soziale Interaktion zu ermöglichen. Bei der Bottom-Up-Initiative #BIKEYGEES befähigen die Trainerinnen die Frauen, ihre Mobilität eigenständig zu gestalten zu und eröffnen ihnen Möglichkeitsräume. Die Frauen können selbstverantwortlich über ihre Mobilität entscheiden. Dies ist ein Schritt in die richtige Richtung, um strukturellen Benachteiligungen entgegenzuwirken.

„Jede Frau sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“

Bisher hat der Verein 597 Frauen und Mädchen aufs Rad gebracht, 87 Trainings durchgeführt und 164 Fahrrad-Sets – ein gebrauchtes Fahrrad, ein Helm, ein Schloss – an Absolventinnen ausgehändigt. Zudem wurden den #BIKEYGEES zahlreiche Auszeichnungen verliehen, u.a. der Deutsche Fahrradpreis 2018.² Mit Hilfe von Fördermitteln der Deutschen Fernsehlotterie werden seit Februar 2019 auch in den Berliner Randgebieten Marzahn/Hohenschönhausen Trainings durchgeführt und begleitende Integrationstouren zum Vernetzen angeboten. „Das Fahrrad ist ein gutes Vehikel, um Menschen aller Herkunft und politischer Grundeinstellung zusammen zu bringen und gegebenenfalls Ressentiments abzubauen.“¹

Trotz dieser Erfolge ist die Finanzierung  nach wie vor nicht gesichert: Der Fortbestand des Projekts ist abhängig von finanziellen Fördermitteln und gespendeten Fahrrädern, das Team von #BIKEYGEES engagiert sich größtenteils ehrenamtlich. Dabei leistet der Verein einen wichtigen Beitrag, um mobilitätsbezogener Exklusion und zugleich der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Das interkulturelle Berliner Projekt zeigt: Es bedarf manchmal nur einfacher Mittel, um den Mobilitätsalltag von Menschen nachhaltig zu verändern. Denn, um es mit den Worten der #BIKEYGEES zu sagen: „Jede Frau auf der Welt sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“¹

 

Die kostenlosen Fahrtrainings finden in Berlin Kreuzberg und in Hohenschönhausen/Marzahn statt. Aktuelle Termine und Aktionen unter: http://bikeygees.org/de/

 

Unser Forschungsprojekt MobileInclusion beschäftigt sich mit den vielseitigen Hindernissen der Mobilität von „Hartz IV“-Empfänger_innen, die eine uneingeschränkte soziale Teilhabe erschweren oder behindern. Die Forschung ist dabei keinesfalls wertneutral, sondern hat zum Ziel, das menschliche Wohlbefinden zu verbessern. Wir betrachten Menschen nicht als „beplanbare“ Objekte der Verkehrspolitik, sondern verstehen sie aufgrund ihrer Fähigkeiten, Potenziale und individuellen Besonderheiten als Persönlichkeiten, die in politische und planerische Prozesse einzubinden sind. Die Lebensqualität des einzelnen Menschen soll in den Mittelpunkt gestellt werden.

Gutes Leben in der Stadt: Sozial gerecht, umweltgerecht und ökonomisch sicher

Wenn wir über soziale Exklusion mit der Fokussierung auf Mobilität sprechen, ist eine Beschäftigung mit verschiedenen Gerechtigkeitskonzeptionen unumgänglich. Klar ist auch, dass mit der Festlegung einer normativen Basis auch immer strukturelle Machtverhältnisse in Frage gestellt werden, die nicht nur in einer ungerechten Verteilung von Einkommen und Vermögen begründet sind. Beispielsweise lässt sich auch ein „racial gap“, also eine auf Ethnie basierenden Ungerechtigkeit konstatieren. Dies schildert die Stadt-Anthropologin Adonia Lugo in ihrem kürzlich erschienen Band Bicycle / Race: Transportation, Culture, & Resistance am Beispiel der US-Amerikanischen Fahrradkultur¹.
Auch Verkehrsplanung und -politik müssen die verschiedenen Dimensionen, die Mobilität einschränken, berücksichtigen. Der Ausschluss bestimmter Gruppen vom sozialen Leben durch Einschränkungen in den tatsächlichen und möglichen Ortsveränderungen, während andere soziale Gruppen diese voll ausschöpfen bzw. auf Kosten von Umweltressourcen mobil sind, liefert einen wichtigen Begründungszusammenhang für verkehrsplanerische Maßnahmen.

Doppelte Ungerechtigkeit: Manche Menschen haben weniger Zugang zu Mobilität, aber leiden besonders unter der Mobilität der Anderen

Eine neue Veröffentlichung macht auf die Ungerechtigkeiten im deutschen Verkehrssystem aufmerksam und gibt sich mit einer bloßen Analyse nicht zufrieden. Stefan Rammler und Oliver Schwedes ² stellen in ihrer von der Friedrich-Ebert-Stiftung herausgegebenen Studie Mobilität für alle! Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik eine doppelte Gerechtigkeitslücke des Verkehrssystems fest.
So benennen die Autoren als Gerechtigkeitslücken zum einen die ungerechten Nutzungschancen ungleicher Zugänge zu Verkehrssystemen, und zum anderen die ungleiche soziale Betroffenheit durch die externen Effekte (Luftschadstoffe, Lärm, Verkehrssicherheit) von Verkehrsprozessen. In der Studie werben sie für eine kommunale Verkehrswendepolitik. Als erste konkrete realpolitische Ansätze auf dem Weg dorthin nennen Rammler und Schwedes das Berliner Mobilitätsgesetz und das 365 Euro-Jahresticket für den Nahverkehr nach Wiener Vorbild. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde zum ersten Mal ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der die einseitige Bevorzugung des Automobils durchbricht und sich auf eine Korrektur ungerechter Folgeerscheinungen des Verkehrs festlegt.
Bei der Vorstellung der Studie in der Friedrich-Ebert-Stiftung forderte Oliver Schwedes eindringlich ein, dass man mit den Menschen, die sozial ausgegrenzt sind, reden muss. So werden Menschen mit Grundsicherung oder „Hartz IV“ Bezug zu ihren Mobilitätsbedürfnissen in der Regel nicht befragt oder gar nicht erst informiert. Dann zeigt sich z. B., dass eine Ausweitung von Bikesharing- Angeboten keine Alternative für Einkommensarme darstellt, da diese zu teuer und aufgrund fehlender technischer Möglichkeiten (internetfähiges Smartphone etc.) nicht nutzbar sind.

Wer Mobilität plant, muss Teilhabe mitdenken

Die soziale Dimension von Mobilitätsprojekten ist also immer unter dem Aspekt der Teilhabe mitzudenken. Das Angebot der kostenlos auszuleihenden Lastenräder im Falkenhagener Feld in Berlin-Spandau, um nur ein Beispiel zu nennen, muss über die „cyclist community“ hinaus bekanntgemacht und idealerweise mit den Menschen, die in der kommunalen Infrastruktur arbeiten bzw. diese nutzen, zusammen geplant und auf den Weg gebracht werden.

Vor allem die Sozialarbeiter_innen vor Ort sind für solche Ansätze sehr aufgeschlossen. Den Quartiersmanager_innen, Sozialarbeiter_innen muss der Zusammenhang von Mobilität und sozialer Teilhabe nicht mehr groß erklärt werden. Dies ist schon eine erste wichtige Erkenntnis, die wir bei unseren Begehungen in den Untersuchungsgebieten unseres Projekts MobileInclusion gewonnen haben. Aber dies ist eine Geschichte für einen weiteren Blogbeitrag.

Am „Tag gegen den Lärm“ bewirbt Hamburg die „Magistrale als Stadtraum für alle“

Am vergangenen Mittwoch fand der „Tag gegen den Lärm“ statt. Der Aktionstag der Deutschen Gesellschaft für Akustik wird seit 1998 begangen und soll für den Lärm und seine Ursachen und Folgen sensibilisieren¹. Letztere sind erheblich und treten vielerorts auf. In Hamburg beispielsweise sind junge Leute und Menschen mit geringem Einkommen besonders häufig Lärmbelastungen ausgesetzt². Diese entstehen insbesondere durch den Straßenverkehr, aber auch in Hafen- und Flughafennähe sind die Lärmbelastungen hoch. Gehörschäden, Herzkrankheiten, Bluthochdruck sind beispielsweise Folgen³, unter denen Menschen in verkehrsreicher Umgebung leiden können.

Je geringer das Einkommen, desto größer die Lärmbelastung

Der Zusammenhang zwischen Einkommen und Lärmbelastung lässt sich eindeutig nachweisen⁴ und verweist auf eine raumstrukturelle Problematik: Ärmere Menschen sind in urbanen Strukturen gesundheitsschädlichen Einflüssen eher ausgesetzt als Menschen anderer sozioökonomischer Gruppen. Der Lärm trifft zunächst die Betroffenen, die nicht mehr zur Ruhe kommen. Er verursacht aber auch Kosten für die Allgemeinheit: Eine Forschungsarbeit der TU Dresden beziffert die lärmbedingten Kosten für das Gesundheitssystem allein für Berlin auf 130 Millionen Euro⁴.

Aus Gerechtigkeitsperspektive kommt hinzu, dass die Einkommensschwachen als indirekter Lärmschutzriegel fungieren ². Dieser Umstand ergibt sich aus den Unterschieden in den Mietpreisen, die an den lauten Hauptverkehrsstraßen niedriger sind als an Nebenstraßen.

Dementsprechend entstehen die stärksten Belastungen an großen Hauptstraßen mit starken Verkehrsbelastungen, wie beispielsweise an der Magistrale „Mundsburger Damm, Oberaltenallee/Hamburger Straße, Barmbeker Straße, Barmbeker Markt, Bramfelder Straße“⁷.

„Magistrale für alle“: Mehr Menschen sollen an die Hamburger Hauptstraßen ziehen

Für diese Magistrale wurde, ebenfalls am vergangenen Mittwoch, das Konzept der „Magistrale als Stadtraum für alle“ vorgestellt⁷. Ziel ist es, das Potenzial der Magistralen zur Nachverdichtung zu nutzen, um mehr Wohnraum in der Stadt zu entwickeln. Die Herausforderungen liegen auf der Hand und setzten einen Wandel in der Ausgestaltung von Verkehr im urbanen Raum voraus: Der Verkehr der Zukunft muss so gestaltet sein, dass die Anwohnenden ruhig schlafen können. Das entlastet als allererstes den Alltag einkommensschwacher Menschen – und über sinkende Krankheitskosten schließlich die ganze Gesellschaft.

Die Herausforderung Wohnraum zu schaffen – und die Rolle der Mobilität

Am „Tag gegen den Lärm“ hat die Stadt Hamburg den Plan vorgestellt, mehr Wohnraum an lauten Straßen zu schaffen. Diese terminliche Überschneidung illustriert, wie schwierig eine umweltgerechte Stadtentwicklung ist – und welche große Rolle die Mobilität für eine gerechte und inkludierende Stadtstruktur spielt. Die Zielsetzung der Schaffung von mehr Wohnraum stellt in bereits jetzt dichten Stadträumen eine Herausforderung dar, welche für alle Bevölkerungsgruppen in einem adäquaten Maße gelöst werden muss.

Die Wohnraumentwicklung in zentralen Lagen unterstützt die Mobilitätsoptionen der Bevölkerung – nahe Ziele, kurze Wege. Jedoch darf diese nicht auch Lärmbelastung „erkauft“ werden; sodass letztendendes ausreichende Mobilität und gesundes Wohnen keinen Widerspruch mehr darstellen.