Werkstattbericht: Wie wir die Tarif-Erreichbarkeit in Hamburg messen
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Um den Mobilitätsalltag armer Menschen kennenzulernen, haben wir 20 Hamburger:innen befragt, die von „Hartz IV“ leben. Elf der Befragten nutzen ein HVV-Abo und eine Person nutzt ihren Schwerbehindertenausweis. Die verbleibenden acht verlassen sich im Nahverkehr auf den Bartarif – also auf Fahrkarten, die maximal einen Tag lang gelten. Vielfach berichten sie, dass sie das Tarifsystem als kompliziert und einschränkend wahrnehmen:

Um diese Aussagen nachzuvollziehen, haben wir kalkuliert, wie viele alltägliche Ziele mit einer HVV-Fahrkarte Kurzstrecke bzw. Nahbereich erreichbar sind. Dazu bedurfte es mehrerer Schritte:

Das Tarifsystem verstehen

Im HVV basiert der Bartarif auf Zonen, wobei in einer Zone mehrere Haltestellen liegen. Zwischen den Zonen liegen Zahlgrenzen. Im Groben orientiert sich der Tarif an diesen Zahlgrenzen: Wird eine Zahlgrenze überquert, gilt der Kurzstrecken-Tarif. Wird eine weitere Grenze überquert, gilt der Nahbereich-Tarif.

Da die Zonen keinen standardisierten Grenzen folgen, ist der Bartarif nicht einfach zu modellieren. Das wird mit einer Tarifmatrix gemacht: Für jede Haltestelle enthält sie den Fahrpreis zu jeder anderen Haltestelle. Für unsere Untersuchung dürfen wir auf Daten des HVV aus dem Jahr 2019 zurückgreifen, die wir zu einer Tarifmatrix aufbereitet haben. Daraus lässt sich beispielsweise herleiten, wie weit die Kurzstrecke vom Stübenplatz in Wilhelmsburg reicht.
Webkarte: Mit dem Button links oben können Sie die Karte als Vollbild öffnen. Im Bedienfeld rechts oben können Sie zusätzlich den Nahbereich einblenden. Ein Klick auf die Haltestelle verrät Ihnen den Namen und den gültigen Tarif:

Einzugsgebiete für Haltestellen definieren

Wir wissen somit, welche Haltestellen ein Fahrgast anfahren darf, wenn er am Stübenplatz eine Kurzstrecke löst. Als zweites stellt sich die Frage, wie weit er nach dem Aussteigen zu laufen bereit ist. Hier bedienen wir uns eines Standards, den der Verband der Verkehrsunternehmen aufgestellt hat:¹ Abhängig vom Raumtyp an der Haltestelle (dicht/dünn besiedelt) und vom Verkehrsmittel (Schnellbahn/Bus&Fähre) werden 5 bis 17 Gehminuten als akzeptabel angesehen.²

Die S-Bahn-Haltestelle Wilhelmsburg gehört zum Beispiel zum Raumtyp Innere Stadt und es fährt die S-Bahn. Daher weisen wir der Haltestelle die relativ weite Laufdistanz von zehn Minuten zu – unsere Annahme ist, dass die meisten Fahrgäste für die S-Bahn einen längeren Fußweg in Kauf nehmen als für den Bus.
Diesen Laufweg simulieren wir auf dem Wegenetz, indem wir virtuell jeden möglichen Weg entlanggehen, der an der Haltestelle startet und zehn Minuten dauert. Es entfaltet sich eine Fläche: die Gehzeit-Isochrone (von griechisch: iso: gleich, chronos: Zeit). Die Isochrone wird auch als Einzugsgebiet bezeichnet. Sie ist in der folgenden Karte für drei Haltestellen abgebildet.
Klicken Sie auf die blauen Einzugsgebiete:

Ziele durchzählen und gewichten

Schließlich möchten wir wissen, wie viele Ziele des täglichen Bedarfs sich innerhalb der Einzugsgebiete befinden. Dazu betrachten wir alle Supermärkte, Apotheken und 17 weitere Kategorien, die im Einzugsgebiet jeder Haltestelle liegen.³

Das Ergebnis ist die Tarif-Erreichbarkeit für eine Haltestelle. Sie basiert auf der Anzahl der Ziele, die an allen möglichen Ziel-Haltestellen innerhalb eines Tarifs liegen. Allerdings sind die Ziele unterschiedlich wichtig: Eine Hausarztpraxis spielt im Alltag eine wichtigere Rolle als ein Buchladen. Um das zu berücksichtigen, haben wir die Ziele zu einem Index gewichtet.⁴ Außerdem nutzen wir logarithmierte Werte für alle Kategorien: Das erste erreichbare Ziel zählt stark, während das zweite (dritte, vierte …) weniger stark in den Index eingeht. Damit tragen wir der Tatsache Rechnung, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, keine oder eine Hausärztin zu erreichen. Der Unterschied zwischen drei und vier Praxen dagegen ist kleiner.

Die zwei Boxen zeigen die Haltestellen in Hamburg mit der höchsten und niedrigsten Kurzstrecken-Erreichbarkeit.

Boxen: HVV-Haltestellen in Hamburg, von denen aus die meisten/wenigsten Ziele mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte angefahren werden können. Der Index zeigt die gewichtete Anzahl der Ziele, die von der jeweiligen Haltestelle erreicht werden können. Er ist z-transformiert, d.h. auf Mittelwert 0 und Standardabweichung 1 normiert. Je höher der Index, desto größer die Erreichbarkeit.

In der folgenden Karte sehen Sie die Tarif-Erreichbarkeit für alle Hamburger Haltestellen. Je dunkler eine Haltestelle ist, desto mehr Ziele können erreicht werden.
Klicken Sie auf die Haltestellen. Im Menü rechts oben können Sie alle Bushaltestellen einblenden. Der Vollbild-Button ist links unten:

Die Karte zeigt, dass die Tarif-Erreichbarkeit – wie fast alle Erreichbarkeitsmaße – die Zentralität einer Haltestelle abbildet: Von zentralen Haltestellen mit hoher Nutzungsdichte in der Umgebung können mehr Ziele erreicht werden als von dezentralen Haltestellen. Zwar berücksichtigt die Tarif-Erreichbarkeit den Einfluss der Nutzungsdichte (wie oben beim Stichwort „Einzugsgebiete“ erläutert), jedoch lässt sich der Zusammenhang aus Zentralität und Erreichbarkeit nicht gänzlich ausgleichen.

Daraus folgt, dass der Nutzen der Tarif-Erreichbarkeit auf großräumiger Ebene hinterfragt werden muss: Da sie zunächst nur die Zentralität einer Haltestelle misst, schafft sie nicht viel Zusatznutzen gegenüber herkömmlichen Maßen wie beispielsweise den täglichen Abfahrten an einer Haltestelle.

Welchen Stadtraum erschließt eine Fahrkarte?

Einen Nutzen kann die Tarif-Erreichbarkeit allerdings in der stadtteilbezogenen Betrachtung entfalten, wie die folgende Karte zeigt. Sie bildet den Stadtraum ab, der von der Bushaltestelle Stübenplatz in Wilhelmsburg erreicht werden kann. Im Abgleich mit bestimmten Zielen kann der Kurzstrecken-Index einen Beitrag zur Diskussion leisten, ob der Nahverkehr genügend Erreichbarkeit im Sinn der finanziellen Kosten bietet:

Im Beispielfall kann keine Ausgabestelle der Tafel mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte erreicht werden. Die nächstgelegenen Tafeln sind in Harburg, wofür eine Nahbereichs-Fahrkarte gelöst werden muss.
Tafeln im Hamburger Zentrum können nicht angefahren werden, wobei St. Pauli zumindest mit einem längeren Fußweg durch den alten Elbtunnel erreicht werden könnte (nördliche Ausdehnung der grünen Fläche „Nahbereich“ in der Karte). Um mit dem Nahverkehr ins Zentrum zu kommen, muss allerdings eine Einzelkarte der Tarifstufe AB zum Preis von 3,40 EUR gelöst werden. Für Hin- und Rückfahrt am selben Tag ist eine 9-Uhr-Tageskarte zu 6,60 EUR der günstigste Tarif. Unter der Annahme, dass Personen, die von „Hartz IV“ leben, ein Budget von 35 EUR haben,⁵ wäre ein Besuch der Innenstadt für sie fünfmal monatlich möglich, wobei sie mit der 9-Uhr-Tageskarte jeweils ganz Hamburg AB befahren dürften.

Dem Großteil der Menschen in Armut bietet der HVV-Bartarif somit zumindest ein Mindestmaß an Mobilität: 83 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger:innen können alle Kategorien des täglichen Bedarfs⁶ innerhalb der Kurzstrecke zu 1,70 Euro pro Fahrt erreichen. Werden die Ziele des mehrtäglichen Bedarfs einbezogen,⁷, bricht der Prozentsatz jedoch stark ein, jetzt erreichen nur noch 4 Prozent der Betroffenen mindestens ein Ziel jeder Kategorie. Und, um beim Beispiel Tafeln zu bleiben: Etwa 21 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger*innen müssen mindestens 3,40 pro Richtung zahlen, um eine Ausgabestelle zu erreichen.

Ein Beitrag zur Debatte um die Fahrkartenpreise

Die Tarif-Erreichbarkeit hilft dabei, die finanzielle Erschwinglichkeit des ÖPNV zu messen. Außerdem können damit Maßnahmen bewertet werden, die den Nutzen von Einzelkarten betreffen. Die Messgröße ergänzt die wirtschaftliche Perspektive des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmen um den Blickwinkel des Fahrgastes. Im Mittelpunkt steht der Nutzen, den eine Fahrkarte ihm eröffnet. Während der Gewinn an Information im gesamtstädtischen Maßstab diskutabel ist, kann der der Kurzstrecken-Index auf Stadtteilebene zur verkehrspolitischen Diskussion über die Erschwinglichkeit des ÖPNV beitragen.

Besonders in Bezug auf Gruppen mit niedrigem Einkommen, für die der Nahverkehr eine besondere Rolle spielt,⁸ ist diese Untersuchung des Tarifsystems dienlich. Die Tarif-Erreichbarkeit bildet letztlich nicht bloß die Anzahl der Haltestellen ab, die mit einer Fahrkarte erreichbar sind – sondern illustriert die potenzielle Teilhabe, die ein Einzeltarif eröffnet.

➽ Weiterlesen: Artikel über die Tarif-Erreichbarkeit

In einem englischen Fachartikel beschreiben wir ausführlich unsere Methodik:

Die Mobilität in Hamburg wird vielfältiger: Seit Hamburg den Zuschlag erhalten hat, im Oktober 2021 den ITS-Weltkongress für Intelligente Verkehrssysteme auszurichten (ITS = Intelligent Transport Systems), stehen die Zeichen auf Digitalisierung. Über 40 technologische Innovationen¹ werden ausprobiert. Damit möchte die Verkehrsbehörde Hamburgs Verkehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher machen².

Mobility as a Service: Der Abschied vom eigenen Auto

Eines der zentralen Bestandteile der ITS-Strategie ist Mobility as a Service („Mobilität als Dienstleitung“). Mobility as a Service bedeutet, dass die individuelle Mobilität unabhängig vom eigenen Fahrzeug abgewickelt werden kann. Wer sich in der Stadt bewegt, so die Vorstellung, braucht kein eigenes Auto mehr, sondern kann auf zahlreiche Miet- und Teilangebote zurückgreifen. Diese sind untereinander vernetzt, beliebig kombinierbar und werden gemeinsam abgerechnet.
In der Stadt, die 1965 den ersten Verkehrsverbund der Welt gründete, ist das prinzipiell keine wesentliche Neuerung. Vielmehr handelt es sich um eine Ausweitung des Gedanken, der dem HVV zugrunde liegt: Als Fahrgast kann ich aus einer breiten Auswahl an Verkehrsmitteln wählen – vom Roller bis zum Regionalzug – und alles über einen Dienst buchen.

Hamburg testet Ridepooling für den ITS

Eine der Innovationen, die für den ITS in Hamburg ausprobiert werden, ist der Fahrdienst mit Ridepooling („Fahrtenbündelung“). Mittels einer App gebe ich als Fahrgast meinen Start- und Zielort innerhalb eines abgegrenzten Bedienungsgebiets vor und rufe mir damit ein Auto. Als Fahrgast ist das Erlebnis fast genau wie im Taxi, mit einem Unterschied: Der Wagen hält zwischendurch, um andere Fahrgäste einzusammeln oder abzusetzen. Er fährt also nicht den kürzesten Weg, sondern eine optimierte Strecke, die den Kompromiss aller Fahrtwünsche darstellt. Dafür ist die Fahrt in der Regel günstiger als im Taxi, aber teurer als im Bus oder in der Bahn.

Video: „Meine Stadt. Mein Anschluss. ioki Hamburg – ioki und VHH“ | YouTube, 0:55 Minuten

Wer wird vom Ridepooling in Hamburg erschlossen? Wer nicht?

Die größten Ridepooling-Angebote in Hamburg sind MOIA, Ioki und CleverShuttle und mytaxi match³ [Beitrag aktualisiert und mytaxi match ergänzt am 25.05.]. Die von ihnen erschlossene Fläche entspricht etwa 29 Prozent des Hamburger Stadtgebiets bzw. 45 Prozent der Hamburger Siedlungsfläche.

Die Karte der Bedienungsgebiete zeigt, dass drei der vier Anbieter nördlich der Elbe fahren. Damit erschließen sie den Großteil der Hamburger Bevölkerung – lassen aber die Menschen außen vor, die auf den Elbinseln und südlich davon leben. Auch MOIAs Ausbaupläne für September beschränken sich auf das nördlich der Elbe liegende Stadtgebiet⁴. Einzig mytaxi match überquert die Elbe, erschließt mit seinem Angebot aber neben Industriegebieten lediglich einen kleinen bewohnten Teil der Veddel und Wilhelmsburgs.

Ins Auge fällt Ioki im Hamburger Westen. Das Angebot der Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein und der Deutschen Bahn hat mit Abstand das kleinste Bedienungsgebiet, das am Stadtrand liegt. Ioki wirbt im Video offensiv mit der Anbindung der Menschen in Lurup und Osdorf, die „ziemlich weit weg“ leben. Und tatsächlich entfaltet Ioki dort eine Erschließungswirkung: es bedient eine räumliche Lücke, die der Schienenverkehr lässt. Es bedienen zwar unter anderem die HVV-Metrobusse 1, 3, 21 und 22 das Gebiet. Nichtsdestotrotz dürfte Ioki als zusätzlicher Zubringer zu den S-Bahn-Haltestellen Klein Flottbek (S1/S11) und Elbgaustraße (S3/S21) einen wichtigen Qualitätsgewinn für über 60.000 Einwohner_innen bieten. Etwa 12.000 von ihnen leben in der Großwohnsiedlung Osdorfer Born, die eines der drei Hamburger Fallgebiete von MobileInclusion ist.

Tabelle 1: Ausgewählte Kennwerte der vier Ridepooling-Angebote. Ergänzende Hinweise zu den Datengrundlagen in der Fußnote⁵ Am 25.05.2019 um das Angebot mytaxi match ergänzt

Nutzen des Ridepoolings in Hamburg für Fahrgäste, die in Armut leben…

Auch und gerade für Menschen mit wenig Einkommen hat Ioki bis vor kurzem ein interessantes Zusatzangebot dargestellt: Die Nutzung war für HVV-Fahrgäste kostenfrei, bevor Anfang April eine Service-Gebühr von einem Euro pro Fahrt eingeführt wurde. Im Vergleich zu anderen Ridepooling-Diensten war Ioki damit insbesondere für Fahrgäste mit Abo ein ‚kostenloser‘ Komfortgewinn – was sicherlich auch die Auslastung erklärt, die im bundesweiten Vergleich heraussticht⁶. Wie die VHH mitteilen, litt das Angebot allerdings unter einer hohen Anzahl an unnötigen Buchungen durch Fahrgäste, die nicht zu ihrer kostenlosen Fahrt erschienen⁷.

Aus betrieblicher Sicht stellt sich darüber hinaus die Frage, inwieweit die Konzentration von Armut sich auf das Fahrgastpotenzial und auf den Erlös auswirkt. Im Vergleich mit den anderen beiden Diensten findet Ioki in seinem Bedienungsgebiet mit 12% eine deutlich höhere „Hartz-IV“-Quote vor (siehe Tabelle 2). Dafür profitiert das Angebot ggf. von der vergleichsweise hohen Wohndichte bei kleinem Bedienungsgebiet, die das Bündelungs-Potenzial der Fahrten erhöhen dürfte.

MOIA und CleverShuttle bewegen sich preislich derweil zwischen dem HVV-Tarif und einer Taxifahrt. Für Menschen, die unter der Armutsgrenze leben, stellen sie aller Wahrscheinlichkeit nach keine Alternative zum HVV dar.

Tabelle 2: Ausgewählte Sozial-Kennwerte der vier Ridepooling-Angebote. Am 25.05.2019 um das Angebot mytaxi match ergänzt

… und für ältere Menschen

Auf einen interessanten Aspekt des Ridepoolings hat uns eine Frau im Osdorfer Born hingewiesen, mit der wir ein Interview für MobileInclusion geführt haben:

Photo: Dani Alvarez via Flickr, „Paragem de autocarro“, cropped | CC-BY-NC-ND 2.0

Anders als die Frau es wahrnimmt, richtet Ioki sich nicht speziell an ältere Menschen, auch wenn die Barrierefreiheit im oben gezeigten Werbe-Video explizit herausgestellt wird. Nichtsdestotrotz spricht die Frau eine Ungleichheit an, die sich im Zugang zu Ridepooling-Diensten zeigt: Zugang und Abrechnung erfolgen, ganz im Sinne von Mobility as a Service, über die Ioki-App⁹.

„Die Jugendlichen“, wie die Interviewpartnerin sie etwas pauschalisierend darstellt, besitzen erwartungsweise eine größere Erfahrung im Umgang mit Smartphone-Apps. Nicht nur ist der technische Zugang für sie selbstverständlich – auch das Ergebnis, das sie durch die Nutzung der Technologie erzielen, ist verglichen mit den älteren Menschen tendenziell besser¹⁰. Obwohl die Älteren in den letzten Jahren deutlich aufgeholt haben, was den Zugang zu und Nutzung von Online-Angeboten betrifft¹¹, bleiben sie eine Gruppe, die in der Entwicklung der neuen Verkehrsangebote nicht vergessen werden darf.

Fazit: Ein Experiment, das – unter Voraussetzungen –
auch armen Menschen nützen kann

Mit der Ausrichtung des ITS-Weltkongress ergreift Hamburg die Chance, Mobility as a Service unter Realbedingungen auszuprobieren. Ridepooling-Dienste wie MOIA, CleverShuttle Ioki und mytaxi match gehören zur Innovation, die jetzt schon auf Hamburgs Straßen sichtbar ist, wenngleich der Süden auf absehbare Zeit nicht bedient zu werden scheint. Das Ridepooling bietet die Chance, sich mit einem Verkehrsmittel durch das Hamburger Zentrum zu bewegen, das preislich zwischen HVV-Tarif und Taxi liegt und dafür einen deutlichen Komfortgewinn bietet. In ihrer Kommunikation und Funktionsweise sprechen die Anbieter zunächst junge, technikaffine Fahrgäste an.

Für einkommensarme Menschen ist das Ridepooling-Angebot nur dann alltagstauglich, wenn es – wie Ioki bis vor kurzem – ohne Zusatzkosten nutzbar ist. Sollten die Ridepooling-Dienste nach dem ITS-Weltkongress verstetigt und als vollwertiger Teil des öffentlich bezuschussten HVV-Angebots geführt werden, dann muss sichergestellt sein, dass auch die finanziell Schwachen von der neuen Mobilität profitieren.

Mehr zum Thema, darunter auch den verwendeten Geo-Datensatz, können Sie auf unserer Materialseite herunterladen.