Mit interaktiven Karten beschreiben wir den Mobilitätsalltag von Menschen in Armut

Für unser Projekt haben wir 40 Interviews mit „Hartz IV“-Empfänger*innen geführt. Die Grundlage waren Wegetagebücher, die die Personen für uns ausgefüllt hatten. Mit diesem Einstieg konnten wir den Mobilitätsalltag der Betroffenen ergründen. Dabei ging es nicht einfach darum, uns „Geschichten zu erzählen“ zu lassen – sondern die Perspektive der Befragten nachzuvollziehen. Auch wollten wir Regelmäßigkeiten, Muster, Typologien zu entdecken und erklärende Ansätze für diese formulieren.

Von der Person zur Typologie

Darum beschreiben wir unsere Ergebnisse nicht anhand der einzelnen Person, sondern präsentieren eine Typologie der Armut, die über den Einzelfall hinausgeht und bestehende Typologien erweitert¹. Als Typologie verstehen wir eine Gruppierung der Befragten, die auf verschiedenen Merkmalen basiert². Das Besondere an unserem Projekt ist, dass wir Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsansätzen zusammenführen. Dazu zählen die Erzählungen aus den qualitativen Interviews genau so wie die kartographische Darstellungen der Wegetagbücher und des Verkehrsangebots im Wohnumfeld der Befragten.

Die Wegetagebücher und qualitative Textsegmente haben wir in einer Karte in Bezug gesetzt: Wenn eine interviewte Person erzählte, dass sie sich wie „in einem Käfig gefangen“ fühlt, war es für uns interessant, ob sich das auch im Aktionsradius auf einer Karte ablesen lässt. Außerdem wollten wir wissen, ob es anderen Betroffenen auch so geht. Mit der Karte konnten wir die geschilderten Probleme genau räumlich verorten – und sogar verschiedene Typen unterscheiden. Die Typen haben wir in zwei Faktenblättern zusammengefasst, die es hier zum Download gibt.

stadtarmmobil: Vier interaktive Geschichten und Webkarten über „Mobilitätsarmut“

Um unsere Ergebnisse greifbar zu machen, haben wir sie in die Form von Geschichten gegossen: Auf stadtarmmobil.de präsentieren wir vier Personen, die unterschiedliche Mobilitätstypen repräsentieren. Anja, Katja, Peter und Daniela nehmen uns mit in ihren Alltag und berichten von Problemen mit der Mobilität.
Die Geschichten haben wir eng an unserem Interviewmaterial entwickelt. In Anlehnung an die Methode der Ethnofiktion³ erzählen wir Geschichten, die Dokumentarisches und Fiktives vermischen. Die vorgestellten Personen sind also nicht real, sondern stellen eine Collage aus vielen Interviews dar.

In interaktiven Karten können Sie jede Geschichte räumlich nachvollziehen: Per Klick lassen sich Wegeziele und Informationen einblenden. Durch diese gewählte Präsentation möchten wir die Sie animieren, den Mobilitätsalltag von Einkommensarmen eigenständig zu entdecken. Sie soll auch dazu verführen, über mögliche Lösungen nachzudenken, wie der Mobilitätsalltag der vorgestellten Personen zum Positiven verändert werden könnte.

Eindrücke von stadtarmmobil.de

stadtarmmobil ist ein Ergebnis von vielen

Mit stadtarmmobil bereiten wir unsere Kernergebnisse „häppchenweise“ auf. Parallel arbeiten wir an einem Endbericht in Buchform, in dem wir die Auswertung und die Mobilitätstypen ausführlich beschreiben.

Bis der Endbericht erscheint, laden wir Sie herzlich ein, unsere Ergebnisse zu erkunden:

Mobilität ist die Möglichkeit, Ortsveränderungen vorzunehmen und umfasst damit mehr als tatsächlich realisierte Ortveränderungen von A nach B. Möglichkeitsräume und damit auch Mobilität können nicht nur durch Faktoren wie Kosten oder mangelnde Verkehrsmittel begrenzt werden, sondern auch durch unsere eigenen Vorstellungen des Möglichen. Wenn gar keine oder kaum Wunschziele formuliert werden können, ist das ein Hinweis darauf, dass der individuelle Möglichkeitsraum stark eingeschränkt ist – unabhängig davon, ob es theoretisch möglich wäre, diese Ziele zu erreichen.¹

Möglichkeitsräume eröffnen und gesellschaftliche Teilhabe ermöglichen

In unserer Forschung haben wir einkommensarme Menschen zu ihrer Mobilität befragt. Dabei spielten auch Möglichkeitsräume eine große Rolle. Einige unserer Interviewpartner*innen waren nicht in der Lage, konkrete Wunschziele zu benennen. Manche benannten ausschließlich Ziele, die sich stark an ihrem alltäglichen Aktionsraum orientierten. Ihr Aktionsraum beschränkte sich häufig auf ihr unmittelbares Wohnumfeld. Ziele, die darüber hinausgehen, blieben unvorstellbar.

Eine Folge dieser Einschränkungen des Möglichkeitsraums ist eine geringere gesellschaftliche Teilhabe. Um Teilhabechancen zu erhöhen, müssen dementsprechend Möglichkeitsräume erweitert werden. Dabei reicht es nicht, sich auf Kostenfaktoren oder Verkehrsmittelverfügbarkeiten zu beschränken, denn auch der geistige Aspekt von Mobilität, der Möglichkeitsräume beschränken kann, muss mitgedacht werden.²

Dieser begrenzte Möglichkeitsraum kann sich auch auf Kinder und Jugendliche übertragen. Ihre Mobilitätsbiografie ist stark abhängig von dem Umfeld, in dem sie sozialisiert werden. Wenn sich ihr Alltag auf ihre direkte Wohnumgebung beschränkt und diese Alltagsstruktur nie durchbrochen wird, bleiben potenzielle Wunschziele außerhalb ihres Vorstellungsvermögens.

Wie können wir Möglichkeitsräume erweitern?

Neue Mobilitätserfahrungen außerhalb der gewohnten Alltagsstrukturen können einen Beitrag dazu leisten, Möglichkeitsräume zu eröffnen. Für Kinder und Jugendliche kann dies beispielsweise in Form von Ferienreisen, Jugendcamps oder Auslandspraktika geschehen. Die gemachten Erlebnisse können ihnen neue Perspektiven aufzeigen und eine Vorstellung davon geben, welche Aktivitätsmöglichkeiten über ihren bisherigen Erfahrungsbereich hinaus bestehen. Auch das Kennenlernen fremder Orte kann ein positives Erlebnis sein und durch das Knüpfen neuer Kontakte kann sich das soziale Netzwerk erweitern.

Um auch Kindern und Jugendlichen aus finanzschwachen Familien solche Erfahrungen zu ermöglichen, müssen kostengünstige oder kostenlose Angebote geschaffen werden. Gerade für diese Zielgruppe können neue Mobilitätserfahrungen eine wertvolle Ressource sein, die ihnen in ihrem Alltag nicht ermöglicht werden.

Neue Mobilitätserfahrungen durch Auslandspraktika,
Freiwilligendienste oder Feriencamps

Eine unserer Interviewpartner*innen erzählte von einem Auslandspraktikum in Budapest. Seitdem möchte sie den gesamten Stadtraum nutzen und versucht dies zu realisieren. Durch das Praktikum hat sich ihr Möglichkeitsraum verändert. Sie ist in Berlin-Hellersdorf in einer Familie in „Hartz IV“-Bezug aufgewachsen und denkt nun darüber nach, Hellersdorf zu verlassen. Ihr großes Wunschziel ist es, nach Budapest zurückzukehren:

„Also ich will mir zum Geburtstag […] Geld schenken lassen, dann will ich über Silvester nach Budapest beispielsweise. Ja, da haben wir auch schon geguckt, da gibt es recht gute Angebote. Also 102 Euro mit Flug und Hotel, das ist in Ordnung, das kann man dann mal machen. Aber das ist halt ein großer Traum. Meine Mutter hält mich für verrückt, wo ich gesagt habe: […] Ich mache bei denen Urlaub, die können bei mir Urlaub machen. Ich meine, man ist ja deswegen nicht aus der Welt.“ (P4:106)

Der Berliner Verein, der das Praktikum ermöglicht hatte, ist KIDS & CO. Der Verein fördert Kinder und Jugendliche mit verschiedenen Bildungs- und Freizeitangeboten. Das Auslandspraktikum unserer Interviewpartnerin wurde über das Programm „IdeAl für Berlin“ finanziert. Das Programm richtet sich an junge Erwachsene zwischen 18 und 35 Jahren. Die Teilnehmer*innen erhalten eine intensive Betreuung mit einer Vorbereitungsphase und einer abschließenden Nachbereitung. Dabei erhalten sie auch Unterstützung beim Schreiben von Bewerbungen und der Kommunikation mit Ämtern und Behörden.

Feriencamp des Projekts „Modell morgen“

Einen kürzeren Aufenthalt innerhalb Deutschlands bietet das Projekt „Modell morgen“ in Form von kostenlosen Feriencamps. Das Ziel der Feriencamps ist es, jungen Menschen bei der Berufsorientierung zu helfen, indem Berufsbilder aus verschiedenen Themenbereichen vorgestellt und mit sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeitsfragen in Verbindung gesetzt werden. Die Teilnehmer*innen sollen dabei ihre persönlichen Stärken und Talente entdecken, verschiedene Tätigkeitsfelder kennenlernen und können Kontakte zu Auszubildenden und Arbeitgeber*innen knüpfen. Eines der Themenfelder der Feriencamps 2021 ist „Städte der Zukunft“, bei dem es darum gehen soll, Städte nachhaltiger und gerechter zu gestalten.
Das Projekt wird durch das Bundesumweltministerium und den Europäischen Sozialfonds im Rahmen des ESF-Bundesprogramms „Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung befördern. Über grüne Schlüsselkompetenzen zu klima- und ressourcenschonendem Handeln im Beruf – BBNE“ gefördert. Sie finden in Berlin statt, teilnehmen können aber Jugendliche und junge Erwachsene aus Berlin, Niedersachsen und Hamburg, die zwischen 15 und 24 Jahre alt sind.

Das Projekt „Modell morgen“ bietet kostenlose Feriencamps an.

Weitere Möglichkeiten bietet das EU-Programm des Europäischen Solidaritätskorps. Teil des Programms sind Freiwilligendienste im EU-Ausland, die bis zu einem Jahr dauern können. Die Kosten für den Aufenthalt werden übernommen. Personen, die geringere Teilhabemöglichkeiten haben, etwa aus wirtschaftlichen oder sozialen Gründen, sollen priorisiert gefördert werden. Zudem können sie zusätzliche Unterstützung in Form von Mentoring, vorbereitenden Besuchen oder einer verkürzten Aufenthaltsdauer, die bei Interesse verlängert werden kann, erhalten.³

Eine Evaluation des Programms zeigt jedoch, dass sich nur weniger als 20% der Teilnehmer*innen als benachteiligt einordnen würden und sie größtenteils aus Familien kommen, in denen die Eltern über einen Hochschulabschluss verfügen.⁴

Programme gezielter ausrichten und Zielgruppen direkt ansprechen

Durch neue Mobilitätserfahrungen, sei es kurz oder lang, im Ausland oder auch innerhalb der eigenen Stadtgrenzen, können Möglichkeitsräume sichtbar werden und sich neue Perspektiven eröffnen. Ein Programm, das gezielter Jugendliche aus benachteiligten Familien anspricht, könnte mehr Teilnehmer*innen gewinnen und passender auf diese Zielgruppe zugeschnitten werden. Außerdem sollten diese Jugendliche über eine direkte Ansprache über vorhandene Möglichkeiten informiert werden, beispielsweise über Schulen oder soziale Träger.

Die Idee, durch positive Erlebnisse in einem neuen Umfeld, Perspektiven und Möglichkeitsräume zu eröffnen, ließe sich auch in andere Altersgruppen übertragen. Beispielsweise könnten Mobilitätserfahrungen im Rahmen von MAE-Maßnahmen⁵ organisiert werden. Positive Erfahrungen können in die eigenen sozialen Netzwerke hineingetragen werden und die Teilnehmer*innen somit als Multiplikator*innen wirken.

Wenn man ein Interview geführt hat, das Aufnahmegerät schon verpackt ist und man sich verab-schieden möchte, passiert es hin und wieder, dass einem doch noch relevante Informationen auf den Weg mitgegeben werden. Dies war auch bei einem Interview im Falkenhager Feld der Fall.

„Warum kann man eigentlich keine Lastenräder bei der Lebensmitteltafel ausleihen?“

Das Interview mit einer Frau, die regelmäßig die Ausgabestelle der Lebensmitteltafel der Evangelischen Luthergemeinde im Paul-Schneider-Haus in der Schönwalder Straße 23 nutzt, war beendet, wir standen uns gegenüber und ich war schon im Begriff zu gehen. Sie hatte unseren Mobilitätsratgeber in der Hand, blätterte ihn kurz auf und schloss ihn wieder. Unvermittelt sagte sie zu mir: „Wissen Sie, was ich nicht verstehe? Warum kann man eigentlich keine Lastenräder bei der Lebensmitteltafel ausleihen? Da würden sie doch gebraucht. Das wäre doch eine Möglichkeit“. Und schon entspann sich ein Gespräch über diesen Vorschlag.

Durch die Feldarbeit kannte ich die Situation vor der Ausgabestelle, da ich dort zu der Ausgabezeit versuchte, Menschen für unsere Befragung zu gewinnen. Der Vorschlag der Frau leuchtete mir unmittelbar ein. Ich hatte beobachten können wie unkomfortabel und mühselig die Nutzer*innen der Tafel ihre Ware transportierten. Die Interviewpartnerin gehört zu einer Gruppe, die regelmäßig Kontakt zu Mitarbeiter*innen von sozialen Trägern sucht, um Informationen oder Güter zu erhalten. Diese Gruppe ist für Interventionen oder neue Mobilitätsdienstleistungen offen, wenn sie den Mobilitätsalltag erleichtern und finanziell barrierefrei sind. Nach dem Hinweis der Frau nahmen wir das Thema „Lastenrad leihen“  in die folgenden Interviews auf, um ein Bild über das mögliche Potenzial zu gewinnen.

Unkenntnis, Ablehnung und Begeisterung:
drei typische Sichtweisen auf das Lastenrad

Im weiteren Verlauf der Interviews gab es unterschiedliche Reaktionen zu der Möglichkeit, ein Lastenrad für Einkäufe etc. zu nutzen. Abhängig vom Mobilitätstyp¹ ließen sich drei Reaktionen unterscheiden:

Es liegt kein Wissen über das Verkehrsmittel Lastenrad vor:
Bei interviewten Personen, die über wenig Mobilitätskompetenzen verfügen bzw. wenig Wissen über Mobilitätsmöglichkeiten haben, musste in den Interviews die Funktionsweise und die Möglichkeiten eines Lastenrads erst erklärt werden.

MobileInclusion: Es gibt ja hier in Spandau und gerade auch im Falkenhagener Feld so ein Angebot mit kostenlosen Lastenrädern, die man sich ausleihen kann. Wäre das was für dich?

P: Kostenlose Lasten…? Ich weiß nicht, was ein Lastenrad jetzt ist.

MobileInclusion: Okay, also ein Fahrrad, wo man einen Aufbau hat, wo du Sachen reintun kannst. Wo man z. B. Lebensmitteleinkäufe transportieren kann. Also so ein Fahrrad ist das, ne?

P: Das ist aber … Das wusste ich auch noch nicht.

MobileInclusion: Wäre das ein Angebot oder würdest du so was nutzen? Oder ist das dann eher, wo du sagst: Das passt doch nicht so ganz. Was meinst du?

P: Würde auf jeden Fall mehr als nur eine Überlegung sein. Weil ich denke jetzt mal an meine Mum zum Beispiel, auch da fahre ich in der Regel mit gleich mehreren Sachen bewaffnet hin. In die Bahn kann man ein Rad ja mitnehmen. Bis zum Rathaus damit zu fahren, ist ja nun nicht das Ding. Aber insofern, ja, würde schon hier und da in Frage kommen. (P27:57)

In diesen Fällen wurden die interviewten Personen mit einer neuen Möglichkeit konfrontiert. Im Idealfall gingen die Befragten, wie im vorgestellten Fall, gedanklich durch, wie so ein Angebot ihren Mobilitätsalltag verändern könnte.

Lastenräder werden für die eigene Nutzung abgelehnt:
Interviewte Personen schließen die Nutzung von Lastenrädern von vornherein aus. So wird das Lastenrad beispielsweise mit einem bestimmten Lebensstil verbunden, von dem man sich bewusst abgrenzen möchte. In einer Diskussion bei einem sozialen Träger mit einkommensarmen Bewohner*innen aus Spandau formulierten diese, dass sich ein Lastenrad nur „Besserverdienende“ und „Ökos“ leisten könnten. Das Lastenrad wird an diesem Punkt durchaus emotional aufgeladen, wobei deutlich der eigene Ausschluss wahrgenommen wird. Die Reaktion ist an dieser Stelle verständlich, jedoch nicht konstruktiv, denn eine Nutzung wird von vornherein emotional ausgeschlossen.

Als einen weiteren Ausschlussgrund für die Nutzung eines Lastenrads wird indirekt die fehlende Infrastruktur thematisiert. Jedoch wird an dieser Stelle von den Interviewten nicht eine Erweiterung bzw. Anpassung von Wegen für die Nutzung für Lastenräder gefordert, sondern gleich die Nutzung als zu beschwerlich wahrgenommen und damit als Verkehrsmittel ausgeschlossen. So wird von einem Wilhelmsburger Anwohner geschildert:

„Das Problem ist, [d]a, wo ich durch muss, ist so eine Brücke. Und da kommen Sie nicht durch mit diesem Lastenrad, weil da sind solche Begrenzungspfeiler. Da kommen Sie mit dem Fahrrad durch, mit einem Lastenrad kommen Sie da aber nicht durch. Das heißt, Sie müssen ganz rum fahren. Das wäre das Problem. Ich weiß auch gar nicht, wie teuer so ein Lastenrad ist.“ (P20:19)

Und eine Frau aus Steilshoop erzählt:

„Das ist breiter, ne? Ja, da muss man immer aufpassen wegen der Straße, wenn das zu breit ist. Also ich finde ja schon die Mütter, die mit die Kinder da in diesem Transporter mitfahren, finde ich schon echt immer gefährlich, ne?, wenn die Straßen schmal sind. Und auf dem Fußgängerweg kann man damit auch nicht fahren. Dann hat man gleich mal die Stinkefinger im Gesicht. Das ist also; finde ich ein bisschen gefährlich in Hamburg.“ (P26:17)

Lastenräder würden gerne genutzt werden:
Für diejenigen, für die Mobilität einen hohen Stellenwert in ihrem Leben einnimmt und die über hohe Mobilitätskompetenzen verfügen, stellt die Nutzung eines Lastenrades eine Option dar, die aber aufgrund der finanziellen Barriere der Anschaffung nicht realisiert werden kann. Exemplarisch sei die Begeisterung eines Anwohners von Wilhelmsburg angeführt:

„Teuer. Aber sonst, das sollte es auf jeden Fall auch geben,  finde ich gut. Ich hab sogar schon eins gesehen, da war eine Europalette hinten drauf. Also da war der Korb nicht vorne, sondern hinten, wie so ein kleiner Lastwagen. Mit Akku und Bla. Also auch mit Unterstützung, damit das nicht so schwer ist. Geil. Also ich dachte nur: Echt geil. Eine ganze Europalette.“ (P18:37)

Das Lastenrad ist somit auch für Personen interessant, die schon sehr lange in sozial prekären Armutslagen leben und Routinen entwickelt haben, die auf das Ziel des ‘Überlebens‘ ausgerichtet sind. Sie sind trotz ausgeprägter Routinen offen dafür, festgefügte Alltagsstrukturierungen zu verändern, wenn sie bei der Alltagsbewältigung nützlich sind.

Ein Mann transportiert seinen Einkauf im Gartencenter mit einem Lastenrad (Bildquelle: Todd Fahrner via flickr, CC-BY-SA-2.0)

Das Lastenrad als Angebot der Lebensmitteltafel

Das Lastenrad wird tatsächlich schon von mehreren Tafeln eingesetzt. Es wird beispielsweise in Göttingen für den Transport der Lebensmittelspenden von Einzelhändler*innen genutzt. In Wolfenbüttel kann bei der Lebensmittelausgabe und Secondhandboutique ein E-Lastenrad ausgeliehen werden, nicht nur für den Transport von Waren, sondern auch für Ausflüge mit Kindern. FlixBus und atmosfair haben seit 2016 bereits 16 Lastenräder an gemeinnützige Organisationen gespendet.

In Zeiten von Corona kommen die Lastenräder nun verstärkt auch für die Belieferung von Kund*innen zum Einsatz. Da die Tafeln temporär schließen mussten, ist es notwendig, auf andere Weise die Versorgung der Menschen aufrecht zu erhalten. Hierfür wurden von den Trägern die unterschiedlichsten Formen des Sponsorings gewonnen. Im niedersächsischen Bremervörde etwa konnten 9 000 Euro von der Stiftung Aktion Mensch für die Finanzierung eines Lastenrads eingeworben werden.

Das Lastenrad wird also gezielt eingesetzt, um die Situation einkommensarmer Menschen zu verbessern. Das zeigt: Der Einsatz von Lastenrädern stellt eine Option dar, um auch andere Bevölkerungsgruppen zu gewinnen als die zugeschriebene ökologisch orientierte Mittelschicht.

Wie lässt sich das Lastenrad für einkommensarme Menschen nutzen?
Durch Ausprobieren!

Die wenigen empirischen Untersuchungen zum Lastenrad weisen darauf hin, dass es vor allem noch von Menschen genutzt wird, die sich das finanziell auch leisten können.² Der erste Schritt, um das zu ändern, beginnt bei der Standortwahl: Geeignet ist ein Standort, den einkommensarme Menschen aufsuchen, beispielsweise ein Sozialcafé oder ein Stadtteilzentrum. Damit ist die grundsätzliche Erreichbarkeit gegeben, allerdings braucht es mehr: Unser eigenes empirisches Material gibt Hinweise für die gezielte Ansprache durch eine individuelle Mobilitätsberatung. Diese muss zunächst schlicht informieren und vor allem Möglichkeiten des Ausprobierens schaffen, damit praktische Erfahrungen gesammelt werden können. Darüber hinaus braucht es eine Fahrradinfrastruktur, die eine komfortable Nutzung eines Lastenrads ermöglicht.

Werkstattbericht: Wie wir unsere Interviews dokumentiert und ausgewertet haben

Für unser Forschungsprojekt haben wir 40 Interviews mit Personen in Armut geführt, um ihren Mobilitätsalltag kennenzulernen. Wie wir diese Personen gefunden hatten, beschreiben wir im Werkstattbericht 7. Zur Struktur und zum Ablauf der Interviews gibt es weitere Informationen in den Werkstattberichten 5 und 6. Um die Interviews auswerten zu können, haben wir sie zunächst exakt dokumentiert. Wie wir bei der Dokumentation und Auswertung der Interviews vorgegangen sind, beschreiben wir in diesem Blogbeitrag.

Interviews dokumentieren

Wir haben die Interviews mit einem Audiogerät aufgezeichnet und anschließend transkribiert. Die Transkription wurde wörtlich übertragen: Die gesprochene Sprache wurde nicht bereinigt und die schriftliche Dokumentation gibt den originalen Verlauf des Gesprächs wieder. Die Verwaltung und Auswertung der Textdokumente haben wir mit ATLAS.ti vorgenommen. ATLAS.ti ist ein Programm für die qualitative Analyse von großen Mengen von Erhebungsdaten.

Deduktive und induktive Kodierung

In einem Team von zwei Personen haben wir anschließend die Texte kodebasiert ausgewertet. Gemeinsam haben wir die Texte an einem Smartboard gelesen und einzelnen Textsegmenten verschiedene Kodes zugewiesen.

Bei der Kodierung wurden zwei Zugänge gewählt. Zum einen standen die Kodes vor der Auswertung fest, und ergaben sich aus den Zielkategorien der Erreichbarkeitsanalyse (z. B. Apotheke, Gesundheitsversorgung, oder kulturelle Einrichtungen). In den Textsegmenten, in denen die interviewten Personen über Apotheken in ihrem Wohnumfeld sprachen, haben wir das entsprechende Stichwort Apotheke mit diesem Textsegment verlinkt. Das Ziel dieses Zugangs der Kodierung war es, sehr schnell einen vergleichbaren Überblick zu den subjektiven Wahrnehmungen von Erreichbarkeiten wichtiger Zielorte zu gewinnen. Diese Auswertungsstrategie lässt sich als deduktives Vorgehen einordnen.

Ein zweiter Zugang des Kodierens orientierte sich an den Auswertungsschritten der Grounded Theory nach Glaser¹ und Strauss² und ist induktiv angelegt. Wir wollten nicht nur einzelne Textsegmente benennen, sondern schon Zusammenhänge erkunden, aus denen sich theoretische Konzepte entwickeln sollten. Im Mittelpunkt standen Phänomene wie beispielsweise der Umgang mit dem HVV-Tarifsystem. Diese Phänomene wurden von den Teilnehmer*innen in den Interviews formuliert und waren für den Mobilitätsalltag äußerst bestimmend. Die Daten kodierten wir daraufhin auf die Relevanz des Phänomens hin. Vor allem Strategien, Taktiken und deren Konsequenzen wurden kodiert.

Im folgenden Beispiel spricht die interviewte Person die Strategie an, ihren Tag eigenständig zu strukturieren, was bestimmend für ihren Mobilitätsalltag ist. Entsprechend haben wir in einem ersten Schritt den Kode ‚Tagesstrukturierung‘ vergeben. In einem Memo ‚Jobsuche bestimmt Tagesstrukturierung‘ haben wir erste interpretative Schritte festgehalten. Memos sind Notizen, die einzelnen Textsegmenten zugewiesen werden.

Screenshot einer Kodierungssequenz

Dieser erste Schritt führte uns zu ersten zentralen Kategorien. Eine Dimension wäre beispielsweise die Form der Tagesstrukturierung. Diese kann entweder von außen vorgegeben sein (z.B. durch Teilnahmen an einer Maßnahme des Jobcenters) oder es besteht ein Mobilitätsalltag, der sich anscheinend völlig situativ und frei von einer Tagesstrukturierung gestaltet.

Zusammenfassung in Kodefamilien

Die offenen Kodes haben wir in sogenannte Kodefamilien zusammengefasst. Unter Kodefamilien sind hier zentrale Phänomene zu verstehen, um die herum die zugehörigen Kodes zugeordnet sind. Die finanziellen und persönlichen Barrieren bildeten sich hierbei als relevante Schlüsselkategorien für die Beschreibung mobilitätsbezogener Exklusion heraus. Die Kategorie subjektive Wahrnehmung von Erreichbarkeit ist vor allem aus dem gezielten Abfragen der Zielkategorien unserer Erreichbarkeitsanalyse gewonnen (hier ein Beispiel für Hamburg). Ebenso haben wir thematische Kodefamilien gebildet, mit denen wir das Sample hinsichtlich der Verkehrsmittelnutzung qualitativ beschreiben können.

Auswertungsablauf

Zusammenspiel der qualitativen Auswertung und der quantitativen Erreichbarkeitsanalyse

Die qualitativen Auswertungen in dieser Phase erbrachten vor allem einen Einblick in die bestimmenden Barrieren des Mobilitätsalltags von einkommensarmen Menschen. Dadurch war ein erster Bezug zu den durchgeführten Erreichbarkeitsanalysen möglich. So deckten sich beispielsweise die quantitative Erreichbarkeit der Haltestellen des ÖPNV mit den erhobenen subjektiven Wahrnehmungen der befragten Personen, die in beiden Fällen positiv bewertet wurde.
Nachdem wir die Interviews ausgewertet hatten, konnten wir uns auf den nächsten Schritt unseres Forschungsplans konzentrieren: räumliche Muster und Typen mobilitätsbezogener sozialer Exklusion identifizieren. Die beschriebenen Auswertungsschritte bildeten die Ausgangssituation hierfür. Einen ersten Einblick in die Forschungsergebnisse dieses Schrittes bieten unsere Faktenblätter, die hier zum Download zur Verfügung stehen.

Werkstattbericht: Wie wir unsere Interviewpartner*innen fanden

Um Personen zu finden, die uns über ihren Mobilitätsalltag berichten, sind wir über verschiedene Wege vorgegangen. Das Ziel war es, eine möglichst vielfältige Stichprobe aus einkommensarmen Personen zu erstellen, die in einem unserer sechs Erhebungsgebiete wohnten. Wie wir unsere Erhebungsgebiete festgelegt haben, haben wir in diesem Blogbeitrag beschrieben.

Auswahl der teilnehmenden Personen

Insgesamt haben wir vierzig Interviews in Berlin und Hamburg durchgeführt. Das bedeutete, dass in jedem der sechs ausgesuchten Gebiete mindestens fünf bis sechs Personen zu befragen waren, um einen explorativen Einblick in die möglichen Formen mobilitätsbezogener Exklusion zu erhalten und räumliche Muster im Vergleich der Aktionsräume (also der gemachten Wege) der befragten Personen zu ermitteln.
Bei der Auswahl der Personen strebten wir an, ein heterogenes Sample zu generieren. Diese Auswahlstrategie ging von der Überlegung aus, dass es unterschiedliche Typen der Bewältigung von mobilitätsbezogener Exklusion gibt, die z. B. abhängig vom Haushaltstyp, dem zur Verfügung stehenden sozialem Netzwerk oder auch dem Bildungsstand sind¹.

Wege des Zugangs

In einer ersten Phase des Feldzugangs machten wir uns mit dem Quartier vertraut: Wir führten Begehungen in allen untersuchten Quartieren durch. Dadurch wollten wir einerseits einen Überblick über die Versorgungsstruktur bekommen und andererseits mögliche Orte der Kontaktaufnahme identifizieren. Bereits in dieser Phase knüpften wir Kontakte zu sozialen Trägern, Nachbarschaftsheimen, Kirchengemeinden und Cafés, in denen sich potenzielle Interviewpartner*innen treffen. Wir führten Gespräche mit den Quartiersmanagements, um einen Überblick über die soziale Infrastruktur des jeweiligen Gebiets zu erhalten. Unser Gesuch nach Teilnehmer*innen wurde von den Quartiersmanagements unterstützt und auf ihren Kanälen beworben – zum Beispiel auf Websites, auf Gremiensitzungen oder in Lokalzeitungen. Bei der Kontaktaufnahme zu den Personen, die den Feldzugang möglicherweise unterstützen konnten, verteilten wir Flyer, die das Anliegen des Forschungsprojekts kurz darstellten und zum Mitmachen aufriefen. Diese richteten sich zunächst an die Fachöffentlichkeit.

Aufrufkarte für Steilshoop

In einer zweiten Phase gestalteten wir eine Aufrufkarte, die eine Teilnahme an der Befragung bewarb. Auf der Karte wurden das Ziel, der Ablauf und die Dauer der Studie beschrieben. Diese Aufrufkarten verteilten wir bei sozialen Trägern, Nachbarschaftsheimen, Kirchengemeinden oder Cafés, mit der Bitte, diese gezielt an mögliche Interviewpartner*innen weiterzureichen und für eine Teilnahme zu werben. Den Erstkontakt mit dem Forschungsteam von MobileInclusion sollte die geworbene Person eigenständig herstellen. Die Karten wurden außerdem großflächig in den Quartieren verteilt (z.B. im Eingangsbereich von Volkshochschulen, in Lernläden, Jobvermittlungen, Sozialberatungen, Nachbarschaftsheimen oder Kieztreffpunkten). Das Auslegen der Aufrufkarten stellte eine passive Strategie des Feldzugangs dar, durch den wir letzendlich nur eine Person gewinnen konnten.

Der Zugang über Sozialarbeiter*innen war wesentlich erfolgreicher. Hier war die Unterstützung sehr groß. Immer wieder suchten wir die Einrichtungen der sozialen Infrastruktur in den Quartieren auf und informierten sie über den Stand des Projekts. Parallel entwickelten wir einen Mobilitätsratgeber für Einkommensarme für die Städte Berlin und Hamburg und übergaben diesen an die Unterstützer*innen in der sozialen Infrastruktur. So konnten wir den überwiegenden Anteil der interviewten Personen über die Ansprache von Personen aus der sozialen Infrastruktur gewinnen. In zwei Fällen konnten uns die Befragtensebst Personen aus ihrem Netzwerk vermitteln.

Beteiligte Einrichtungen

Wir bedanken uns bei folgenden Trägern, die den Feldzugang sehr unterstützt haben:

KIDS & CO	KIDS & CO ist ein gemeinnütziger Verein zur Förderung von Kindern und Jugendlichen mit Sitz in Berlin Marzahn-Hellersdorf.
MITTENDRIN leben e.V.	MITTENDRIN leben e.V. ist ein anerkannter gemeinnütziger Verein, der sich für die psychosoziale Betreuung von Menschen mit verschiedenen Problemlagen in Hellersdorf verantwortlich fühlt.
Nachbarschaftsheim Neukölln e.V.	Das Nachbarschaftsheim Neukölln e.V. ist ein Träger, der sich im Berliner Stadtteil Neukölln an 13 Standorten für die Bedarfe der Neuköllner*innen einsetzt.
Nachbarschaftshaus Vielfalt	Das Nachbarschaftshaus Vielfalt ist ein offenes Haus für die Bewohner*innen des Sozialraums Schillerkiez/Nordwest-Neukölln.
Stadtteilmütter	Stadtteilmütter in Berlin-Neukölln qualifiziert arbeitslose Mütter nicht deutscher Herkunft in einem 6-monatigen Kurs zu relevanten Themen der Erziehung, Bildung und Gesundheit.
FID Freundeskreis Integrative Dienste gGmbH	Der FID Freundeskreis Integrative Dienste gGmbH in Berlin-Spandau. Der Träger bietet Arbeitsgelegenheiten im Rahmen des Zuverdienstes oder eines Arbeitsprojekts an.
einfal GmbH	Die einfal GmbH in Hamburg-Wilhelmsburg, die Arbeit suchende Menschen für eine neue Tätigkeit qualifiziert und sie auf dem ersten Arbeitsmarkt vermittelt.
Arbeitsloseninitiative Wilhelmsburg e.V.	Das Deichhaus der Arbeitsloseninitiative Wilhelmsburg e.V. Die Arbeitsloseninitiative, neben verschiedenen Projekten zur Beschäftigung und Qualifizierung von Arbeitslosen, die Wilhelmsburger Tafel mit Ausgabe von Lebensmitteln im Deichhaus.
KOM Wilhelmsburg	KOM Wilhelmsburg führt Sprachkurse, in dem die Teilnehmer*innen Deutsch für alle wesentlichen Bereiche des täglichen Lebens und der Arbeitswelt lernen.
Alraune gGmbH	Alraune gGmbH, der sich als Bildungs-, Ausbildungs- und Beschäftigungsträger für Projekte zur Verknüpfung von Quartiersentwicklung und Bildungs-, Ausbildungs- sowie Arbeitsmarktpolitik einsetzt.
Ev.-Luth. Maria-Magdalena-Kirchengemeinde	Sozialberatung der Ev.-Luth. Maria-Magdalena-Kirchengemeinde im Osdorfer Born.

Direkte Ansprache als weitere Strategie

Als weitere Strategie des Feldzugangs wählten wir einen aktiven Zugang an Lebensmitteltafeln, Treffpunkten oder Cafés. Hier sprachen wir mögliche Proband*innen direkt an. Wichtig für die Ansprache war, zu betonen, dass die Angaben und Interviews pseudonymisiert werden. Überhaupt war der Vertrauensaufbau wesentlich, da interviewte Personen eventuell Ängste haben, Informationen zu ihrem Alltag preiszugeben. Es sind vor allem Ängste, durch die Preisgabe von illegalen Strategien verraten und sanktioniert zu werden. Des Weiteren ist es den interviewten Personen häufig unangenehm, über ihre Armut zu sprechen.

Durch die verschiedenen Zugänge und dank der Unterstützung der Einrichtungen vor Ort konnten wir Interviews mit 40 verschiedenen Personen aus unseren ausgewählten Erhebungsgebieten führen und damit diesen Schritt unseres Forschungsplans abschließen. Wie wir die Interviews strukturiert haben, lässt sich hier nachlesen und wer Interesse daran hat, wie unsere Interviews abliefen, findet hier einen Blogbeitrag dazu.

Werkstattbericht: Wie wir unsere qualitativen Interviews durchführten

Im Forschungsprojekt MobileInclusion haben wir qualitative Interviews mit 40 einkommensarmen Personen geführt. Im Werkstattbericht 5 wurde der Leitfaden unserer Interviews und der dazugehörige Kurzfragebogen vorgestellt. Im Werkstattbericht 1 hatten wir bereits ausführlich beschrieben, wie der Kontakt zu den Teilnehmer*innen zustande kam. Dieser Beitrag soll nun den Ablauf der Interviews darstellen.

Erster Kontakt zu den Teilnehmer*innen

Die teilnehmenden Personen nahmen telefonisch Kontakt zu uns auf. Wir vereinbarten einen Termin, um das Wegetagebuch zu übergeben und den Ablauf der Erhebung genau zu erklären. Bereits in dieser Sitzung wurde über den eigenen Mobilitätsalltag gesprochen. Wir machten hier keine Audioaufzeichnungen, denn zunächst ging es primär darum, den Proband*innen eine Einweisung in das Wegetagebuch zu geben und ein vertrauensvolles Verhältnis aufzubauen. In der Regel dauerten die Gespräche etwa eine Stunde. Nach den Sitzungen fertigten wir Feldnotizen an, um einen ersten Überblick über den Mobilitätsalltag zu gewinnen und beim späteren Interview darauf eingehen zu können. Hier ist der Ausschnitt einer Feldnotiz dargestellt:

„[…] Ich lud H. zu einem Cappuccino ein. Die gemeinsame Bekanntschaft mit K. war ein guter Anknüpfungspunkt für das Gespräch. Wir kamen sehr schnell auf das Sozialticket zu sprechen, dass sie nutzt. Dabei erwähnte sie, dass sie während ihres Knastaufenthalts im Jahre 2002 Frauen kennengelernt hatte, die wegen Schwarzfahren eingesessen sind. Sie erwähnte, dass sie selber mit dem Bus 41 regelmäßig unterwegs sei. Vor allem zum Hermannplatz fahre, um Flaschen zu sammeln. Auf die Frage, ob sie sehr viel unterwegs sei, verneinte sie das. Ich erzählte ihr von meiner Idee, dass ich mal Flaschensammler begleiten wollte, um ein Gefühl für die Strecken zu bekommen, die da am Tag bewältigt werden. H. erzählte, dass im Kiez einer unterwegs sei. Der sei aber verrückt. Seine Schuhe wären mit Klebeband zusammengehalten und die Jacke total zerrissen. Man erzählt sich: Der sei in Wahrheit Millionär. Der wäre aber hochmobil und wäre irre unterwegs. H. hat ein Fahrrad, aber das ist nicht funktionstüchtig.“

Zum Erzählen anregen und konkret nachfragen

Die 40 Interviews führten wir im Zeitraum von November 2018 bis Juni 2019 durch. Sie wurden an Orten geführt, an denen sich die Teilnehmer*innen wohl fühlten und ein ungestörtes Gespräch möglich war – zum Großteil bei sozialen Trägern oder in Nachbarschaftsheimen. Nur drei Interviews haben wir in der Wohnung der Befragten durchgeführt.

Beim Treffen hat die befragte Person das Wegetagebuch an uns überreicht. Hier haben wir betont, dass es keine „falschen“ oder „richtigen“ Antworten gibt, sondern den Interviewer die eigenen Wahrnehmungen, Erfahrungen und vor allem Erzählungen interessieren.

Zu Beginn haben wir eine möglichst repräsentative bzw. alltägliche (immer wiederkehrende) Aufzeichnung im Wegetagebuch ausgesucht, um dieses Erlebnis möglichst detailliert durchzugehen. Im nächsten Schritt haben wir weitere alltägliche Ziele des Wegetagebuchs thematisiert. So konnten die Befragten im Idealfall zu jedem Eintrag etwas erzählen.

Die Alltagswege einer befragten Person und Zitate aus dem Interview

Nach den alltäglichen Wegen wurden besondere Wege thematisiert. An einem Beispiel soll dieses Vorgehen gezeigt werden. In einem Tagebuch wurde von einer Person die Fahrt zu einem Postfach aufgeschrieben.

Im Wegetagebuch wurde der Weg zu einem Postfach verzeichnet

Dies war ein außergewöhnliches Ziel, zumal es am anderen Ende Berlins liegt. Die interviewte Person schilderte auf Nachfrage den Weg zum Postfach. Da der Grund für diesen Weg nicht einleuchtend war, fragten wir genauer nach. Die Probandin erläuterte daraufhin ihren Beweggrund, ein Postfach zu verwalten:
„Aus dem einfachen Grund, weil meine Eltern es leider Gottes immer so gehandhabt haben, wenn Post für mich kam, dass sie sie aufgemacht haben. Und das ist ja nun mal ein Unding für mich und deswegen habe ich mir dann ein Postfach zugelegt. So geht die ganze Post an mein Postfach, nur ich habe Zugriff. Wenn ich’s mal nicht schaffe, kann meine allerbeste Freundin aus Spandau draufzugreifen, auf mein Postfach, und die Post für mich holen. Da weiß ich auch, dass die nicht reinguckt, im Gegensatz zu meinen Eltern. Und somit habe ich dieses Risiko, dass meine Eltern meine Post lesen, abgewendet.“ [P1]

Da zumeist konkrete Ziele benannt wurden, konnten wir gute Rückfragen stellen. Zum Beispiel ergab sich auf die Nachfrage, warum man nicht zu einem Freizeitort, dem Miniaturwunderland in Hamburg, fahren konnte, folgende Antwort:
„Weil im Januar Miniatur-Wunderland … Eigentlich kostet die Eintrittskarte 11 Euro für Kinder irgendwas. Im Januar jedes Jahr machen sie Angebote. Man geht dahin, schreibt man in Papier: Ich kann mir nicht leisten. Oder man sagt mündlich: Ich kann mir nicht leisten. Dann geht man rein. Braucht man nicht … Das ist eigentlich für Leute gedacht, die wenig Geld haben. Sie können auch heute dahingehen, heute zum Beispiel, sagen Sie: Ich kann mir nicht leisten. Dann gehen Sie rein. Und deswegen wollte ich unbedingt im Januar das benutzen. Und ab Februar muss ich da, weiß ich nicht, 30 Euro bezahlen für gesamte Familie. Das machen sie, diese Angebote, nur im Januar. Ja. Und da fehlt wieder die Fahrkarte.“ [P17]

Zum Abschluss: Kurzfragebogen, Mobilitätsratgeber und weitere Hinweise zur eigenen Mobilität

Die Erhebung schloss mit dem Ausfüllen des Kurzfragebogens ab. Zum Ende der Sitzung übergaben wir den Teilnehmer*innen unseren Mobilitätsratgeber und einen Einkaufsgutschein im Wert von 20 Euro. In einigen Fällen konnten uns Teilnehmer*innnen im Nachgespräch noch konkrete Hinweise zur eigenen Mobilität geben.

Werkstattbericht: Wie wir unsere Interviews mittels Leitfaden und Kurzfragebogen strukturierten

Für die qualitativen Interviews, die im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion durchgeführt wurden, entwickelten wir einen Leitfaden, der die Grundlage für die Erhebung bildete. Nach jedem Interview erhoben wir mittels eines Kurzfragebogens weitere Daten.

Die Entwicklung des Leitfadens orientierte sich an den methodischen Vorschlägen von Cornelia Helfferich¹. Den Leitfaden erstellten wir in Form einer Mindmap und konnten diesen somit während der Interviews jederzeit einsehen und nutzen.

Ausschnitt der Mindmap, die als Interview-Leitfaden diente

In den qualitativen Interviews sollten fünf Themenblöcke angesprochen werden.

1. Aktivitäten/Mobilität: Dieser Themenkomplex zielte darauf ab, die tatsächlichen Ortsveränderungen nachzuvollziehen. Ausgangspunkt bildeten dabei die Aufzeichnungen des Wegetagebuches (weitere Informationen zum Wegetagebuch finden Sie in unserem Blogbeitrag). Beispielhaft sollte ein Tag beschrieben werden. Mit der Gesprächsaufforderung: “Beschreiben Sie doch mal genau, was sie an diesem Tag erlebt haben.“ sollte ein exemplarischer Tagesablauf nachvollzogen werden und das Interview starten. Ziel war es, die interviewte Person über ihren Alltag erzählen zu lassen. Nach diesem Gesprächseinstieg schlossen sich Detaillierungs- und Steuerungsfragen an. Sie bezogen sich auf Besonderheiten bzw. auf die Alltäglichkeit der gemachten Wege.
Im weiteren Verlauf des Interviews haben wir wahrgenommene Schwierigkeiten in Bezug auf die eigene Mobilität angesprochen. Hierzu zählten in erster Linie Erlebnisse mit bestimmten Verkehrsmitteln. Mit der Thematisierung sollten mögliche Barrieren erschlossen werden, die sich nicht unbedingt aus der Armutssituation ableiten lassen, sondern beispielsweise durch persönliche Ängste entstehen. Zumeist konzentrierte sich dieser Gesprächsabschnitt auf Erfahrungen mit der Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs. Wenn Wege nicht gemacht werden konnten und diese im Wegetagebuch verzeichnet waren, forderten wir die interviewten Personen auf, diese Situationen genauer zu beschreiben. Dabei gingen wir darauf ein, aus welchen Gründen diese Wege nicht realisiert werden konnten und wie dies erlebt wurde. Hier sollten Gefühle und Gedanken zu nicht gemachten Wegen erzählt werden. Außergewöhnliche Reisen außerhalb der Stadt erfragten wir zusätzlich. Hier wurden die Organisation und die Planung solcher Fahrten angesprochen. In diesem Themenkomplex wurde außerdem thematisiert, wie Mobilitätsportale bzw. Hilfsmittel (Smartphones) für die Planung von Fahrten genutzt werden.

2. Mobilitätsbiografie: Im Verlauf des Themenkomplexes ‚Aktivitäten/Mobilität‘ ergab es sich zumeist, dass biografische Fragen gestellt werden konnten. Ziel war es hier, Erfahrungen zu erheben, die auf den gegenwärtigen Mobilitätsalltag Einfluss haben. So erfragten wir in diesem Zusammenhang positive bzw. negative Reiseerlebnisse oder den Erwerb von Mobilitätsfähigkeiten. Aber auch Umbruchsituationen wie ein Wohnortwechsel, ein beruflicher Wechsel und grundlegende familiäre Veränderungen sollten in Bezug auf eine mögliche Veränderung der Mobilität von den interviewten Personen beschrieben werden.

3. Wohnort: Im Themenkomplex ‚Wohnort‘ erfragten wir vor allem die Erreichbarkeit der Gesundheitsversorgung, der ÖPNV-Haltestellen und von kulturellen und sozialen Einrichtungen im Wohnumfeld. Dieser Fragenkatalog orientierte sich an den aus der Literatur erkannten wichtigen Zielkategorien. Dieser Teil des Interviews war weniger erzählgenerierend, stellte aber eine wichtige Kontextualisierung der in diesem Forschungsprojekt vorgenommenen räumlichen Analyse dar. So konnten subjektive Wahrnehmungen, zum Beispiel zur Erreichbarkeit von ÖPNV-Haltestellen, mit den Ergebnissen der GIS-basierten Auswertung verglichen werden. Erzählgenerierende Fragen, die ursprünglich für die Photovoice-Methode (die Methode stellen wir in unserem Werkstattbericht 4 vor) vorgesehen waren, wurden ebenfalls in diesem Themenkomplex gestellt. So fragten wir nach Orten, die für den Alltag der Befragten wichtig und im Leben unterstützend sind.

4. Kosten der Mobilität: Da sich die finanzielle Barriere in zurückliegenden Forschungsarbeiten als bestimmendes Moment darstellt, sprachen wir mögliche Strategien an, die darauf abzielen, Mobilität trotz geringer finanzieller Ressourcen zu bewältigen (z.B. Einsparung in verschiedenen Lebensbereichen oder das Einsparen von Mobilitätskosten, auch durch illegale Strategien). Aufgrund der Vorarbeiten zum Mobilitätsalltag von Einkommensarmen² konnte an dieser Stelle auf mögliche Detaillierungsfragen zu angewandten Praktiken der Bewältigung des Mobilitätsalltags unter der Bedingung eines engen finanziellen Spielraums zurückgegriffen werden. Da in Berlin 2017 der Preis des Sozialtickets heruntergesetzt worden war, gingen wir in den Interviews in Berlin auf die subjektive Wahrnehmung der Preissenkung ein und fragten, ob dies den Mobilitätsalltag verändert habe.

5. Möglichkeitsraum: Dieser Themenkomplex bildete meist den Abschluss eines Interviews. Hier wurde thematisiert, welchen Stellenwert die Mobilität für die Befragten hat und welche Wunschziele sie formulieren können. Bei der Frage nach den Wunschzielen forderten wir die Personen auf, die gegenwärtigen finanziellen Restriktionen auszublenden und völlig frei mögliche Wunschziele zu formulieren. Die späteren Auswertungen zu diesem Fragenkomplex zielten darauf ab, den tatsächlichen Aktionsraum mit dem formulierten Wunschraum zu vergleichen.

Der Leitfaden bildete ein orientierendes Grundgerüst für die Gespräche. Alle Themenkomplexe wurden angesprochen und die vorbereiteten Leit- bzw. Detaillierungsfragen gestellt, sofern die befragten Personen sie nicht bereits im Vorhinein ausführlich beantwortet hatten. Den entwickelten Leitfaden sahen wir nicht als statisches Gerüst, sodass wir im Verlauf der Interviews auf individuelle Erzählungen durch Nachfragen eingehen konnten.

Datenerhebung mittels eines Kurzfragebogens

Ausschnitt des Kurzfragebogens

Nach der Erhebung des Verkehrsverhaltens durch ein Wegetagebuch und das qualitative Interview erfragten wir mit einem Kurzfragebogen soziodemografische Daten, Wohndauer, Fragen zur Verfügbarkeit von technischen Geräten (Computer, Smartphones etc.), von Verkehrsmitteln im Haushalt und die Häufigkeit der Verkehrsmittelnutzung. Somit wurde ein Erhebungsinstrument eingesetzt, wie es bei der Durchführung von problemzentrierten Interviews üblich ist³. Die erhobenen Daten dienten der Kontextualisierung der Fälle und bieten einen Überblick über das Sample der erreichten Personen. Den Fragebogen setzten wir bewusst zum Ende des qualitativen Interviews ein, um Irritationen der Befragungssituation zu vermeiden.

Während der Phase des qualitativen Interviews wurden die Teilnehmer*innen dazu angeregt, viel zu erzählen. Dies war für einige interviewte Personen ungewohnt. Der Einsatz eines standardisierten Fragebogens, der fast ausschließlich geschlossene Fragen stellt, hätte zu Beginn ein falsches Signal gesetzt und dazu angeregt, auch erzählgenerierende Fragen kurz und knapp zu beantworten. Zumeist lagen durch den Feldzugang zu Beginn des Interviews soziodemografische Daten vor, die wir in Vorgesprächen gewonnen hatten. Diese Informationen validierten wir durch den Einsatz des Kurzfragebogens.
Als problematisch erwies sich die Frage nach dem Zeitpunkt des Eintritts in die Arbeitslosigkeit. Da viele befragte Personen über einen längeren Zeitraum langzeitarbeitslos waren, konnten einige Personen hierzu keine Angaben machen bzw. sich nicht erinnern, seit wann sie arbeitslos sind. Somit war die Frage nach dem Zeitraum der Arbeitslosigkeit nur bedingt auswertbar und für die entsprechenden Personen nur qualitativ einzuordnen.

Werkstattbericht: Wie unsere qualitative Erhebung ablief

Das Forschungsprojekt MobileInclusion befindet sich kurz vor dem Abschluss. Nun führen wir unsere Ergebnisse, die auf der Grundlage der erhobenen Daten hergeleitet wurden, in einem Endbericht zusammen.

Wegetagebücher als Tool zur Datenerhebung

Teil dieser Daten waren Wegetagebücher, die ergänzend zu den qualitativen Interviews erhoben wurden, um das individuelle Verkehrs- und Mobilitätsverhalten zu erfassen. Zwei Zielsetzungen waren mit dem Einsatz dieses Instruments verbunden. Zum einen sollten mit den ausgefüllten Wegetagebüchern die tatsächlichen Ortsveränderungen der interviewten Personen nachvollzogen werden. Somit konnten wir individuelle Bewegungsprofile erstellen, die sich als Karte darstellen lassen.

Darstellung eines Bewegungsprofils auf der Grundlage der Eintragungen im Wegetagebuch

Diese individuellen räumlichen Analysen bildeten die Basis, um eine qualitative Typologisierung vorzunehmen. Zum anderen bildeten die Wegetagebücher den Ausgangspunkt für das leitfadengestützte Interview. Das geplante qualitative Interview sollte nicht mit einer allgemeinen Frage beginnen, sondern sich konkret auf die von den interviewten Personen gemachten Eintragungen im Wegetagebuch beziehen.

Durch den Zugang mit dem Wegetagebuch haben wir erwartet, dass sich nicht nur der Mobilitätsalltag präziser nachvollziehen ließe, sondern auch, dass das Gespräch zum Thema leichter fallen würde. Der direkte Bezug ermöglichte es den Befragten, sich auf konkrete Punkte ihres Alltags zu beziehen und darüber zu sprechen. Anders als in den großen verhaltensbezogenen Verkehrserhebungen Mobilität in Deutschland (MiD), Mobilitätspanel (MoP) und Mobilität in Städten (SrV) haben unsere Wegetagebücher qualitativen Charakter. Wichtig war es uns, einen qualitativen Eindruck vom Mobilitätsalltag einkommensarmer Menschen zu bekommen und nicht so sehr die exakte zurückgelegte Kilometerzahl der Wege etc. zu erheben. Auch eine Smartphone-unterstützte Erhebung, die sich zunehmend in der Mobilitätsforschung etabliert¹, hatten wir ausgeschlossen. Dies hätte Personen ausgegrenzt, die kein Smartphone zur Verfügung haben und wäre womöglich als Überwachung missverstanden worden. Wie sich in der Feldphase bestätigte, ist das Vertrauensverhältnis zwischen Forscher und interviewter Person entscheidend, um Informationen zu erhalten, die plausibel sind und den Mobilitätsalltag annähernd wiedergeben. Da sich einige Personen durch das Jobcenter kontrolliert oder überwacht fühlen, stehen sie Fragen zum Alltag möglicherweise sehr misstrauisch gegenüber.

Die Gestaltung des Wegetagebuchs haben wir so einfach wie möglich gestaltet. Das 36-seitige Heftchen startete auf dem Titelblatt mit der Angabe, in welchem Zeitraum das Wegetagebuch ausgefüllt worden ist. Bei der Übergabe wurde das Vorgehen genau erklärt. Bei der Instruktion gaben wir den Teilnehmer*innen die Empfehlung, das Wegetagebuch am Ende jedes Tages oder auch unterwegs auszufüllen.

Das Wegetagebuch zum Ausfüllen

Für sieben Tage stand den Teilnehmer*innen jeweils ein Blatt für die Erfassung ihrer Wege und ein Blatt mit Fragen zum Tagesabschluss zur Verfügung. Das Wegetagebuch erhebt Hin- und Rückwege als zwei Wege. Ein Weg ist der Weg zwischen Startpunkt und Ziel, wobei es beim Umsteigen zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln (z. B. vom Bus in die U-Bahn) bei einem Weg bleibt.

Beispielhafter Eintrag in einem Wegetagebuch

Das eingesetzte Wegetagebuch hat den Anspruch, alle Wege, die am jeweiligen Tag zurückgelegt wurden, zu erfassen. Dabei wurde betont, dass Fußwege und kurze Wegen sehr wichtig sind, da diese oft vergessen oder nicht als ‚richtige‘ Mobilität wahrgenommen werden. Bei Tagen, an denen keine Wege aufgeschrieben wurden, haben wir in den Interviews nochmals nachgefragt. Punktuell stellte sich hier heraus, dass einige Personen doch das Haus zu Fuß verlassen hatten, um z.B. Müll runterzubringen oder für einen kurzen Spaziergang.

Die Photovoice-Methode als Alternative zum Wegetagebuch

Alternativ zum Ausfüllen des Wegetagebuchs wurde den Teilnehmer*innen das Angebot gemacht, Fotos von ihren Wegen aufzunehmen und darüber zu sprechen. Dazu wollten wir den Teilnehmer*innen leihweise Kameras mitgeben. In Anlehnung an die Photovoice-Methodik, die sich in der partizipativen Forschung etabliert hat², sollten die Bilder Folgendes abbilden:

• Orte, die den Personen wichtig sind.
• Herausforderungen, die sich ihnen stellen, wenn sie unterwegs sind.
• Orte, die sie im Leben unterstützen.
• Dinge, die sie ändern würden.

Für jedes Thema hätten zwei, drei Fotos gemacht werden können, um darüber ins Gespräch zu kommen. Fast alle Teilnehmer*innen lehnten diese Möglichkeit ab. Nur eine Person machte zusätzlich zu ihrem ausgefüllten Wegetagebuch mit ihrem Smartphone Fotos von ihren Wegen. Die übrigen Proband*innen begründeten ihre Ablehnung damit, dass sie sehr gut mit dem Ausfüllen der Wegetagebücher zurechtkämen und diese Art der Erhebung ihnen leichter fiele.

Für jeden Tag enthält das Tagebuch Fragen zum Tagesabschluss, bei denen Schwierigkeiten thematisiert werden. Es wurde erfragt, ob die befragte Person irgendwelche Wege oder Besorgungen nicht realisieren konnte. Wurden nicht realisierte Wege genannt, wurden diese grundsätzlich im qualitativen Interview thematisiert.

Das Wegetagebuch im Zusammenspiel mit dem qualitativen Interview

Insgesamt war der Einsatz des Wegetagebuchs im Zusammenspiel mit der Durchführung des qualitativen Interviews gedacht. Den Zielen in den Wegetagebüchern konnten wir entsprechende Erzählungen der Personen zuordnen. Das qualitative Interview sollte anschließend über die Angaben des Wegetagebuchs hinausgehen und zusätzliche Wege des Alltags erheben, die nicht im Wegetagebuch aufgeführt wurden.

Werkstattbericht: Wie wir die Tarif-Erreichbarkeit in Hamburg messen
— read this Lab Diary in English —

Um den Mobilitätsalltag armer Menschen kennenzulernen, haben wir 20 Hamburger:innen befragt, die von „Hartz IV“ leben. Elf der Befragten nutzen ein HVV-Abo und eine Person nutzt ihren Schwerbehindertenausweis. Die verbleibenden acht verlassen sich im Nahverkehr auf den Bartarif – also auf Fahrkarten, die maximal einen Tag lang gelten. Vielfach berichten sie, dass sie das Tarifsystem als kompliziert und einschränkend wahrnehmen:

Um diese Aussagen nachzuvollziehen, haben wir kalkuliert, wie viele alltägliche Ziele mit einer HVV-Fahrkarte Kurzstrecke bzw. Nahbereich erreichbar sind. Dazu bedurfte es mehrerer Schritte:

Das Tarifsystem verstehen

Im HVV basiert der Bartarif auf Zonen, wobei in einer Zone mehrere Haltestellen liegen. Zwischen den Zonen liegen Zahlgrenzen. Im Groben orientiert sich der Tarif an diesen Zahlgrenzen: Wird eine Zahlgrenze überquert, gilt der Kurzstrecken-Tarif. Wird eine weitere Grenze überquert, gilt der Nahbereich-Tarif.

Da die Zonen keinen standardisierten Grenzen folgen, ist der Bartarif nicht einfach zu modellieren. Das wird mit einer Tarifmatrix gemacht: Für jede Haltestelle enthält sie den Fahrpreis zu jeder anderen Haltestelle. Für unsere Untersuchung dürfen wir auf Daten des HVV aus dem Jahr 2019 zurückgreifen, die wir zu einer Tarifmatrix aufbereitet haben. Daraus lässt sich beispielsweise herleiten, wie weit die Kurzstrecke vom Stübenplatz in Wilhelmsburg reicht.
Webkarte: Mit dem Button links oben können Sie die Karte als Vollbild öffnen. Im Bedienfeld rechts oben können Sie zusätzlich den Nahbereich einblenden. Ein Klick auf die Haltestelle verrät Ihnen den Namen und den gültigen Tarif:

Einzugsgebiete für Haltestellen definieren

Wir wissen somit, welche Haltestellen ein Fahrgast anfahren darf, wenn er am Stübenplatz eine Kurzstrecke löst. Als zweites stellt sich die Frage, wie weit er nach dem Aussteigen zu laufen bereit ist. Hier bedienen wir uns eines Standards, den der Verband der Verkehrsunternehmen aufgestellt hat:¹ Abhängig vom Raumtyp an der Haltestelle (dicht/dünn besiedelt) und vom Verkehrsmittel (Schnellbahn/Bus&Fähre) werden 5 bis 17 Gehminuten als akzeptabel angesehen.²

Die S-Bahn-Haltestelle Wilhelmsburg gehört zum Beispiel zum Raumtyp Innere Stadt und es fährt die S-Bahn. Daher weisen wir der Haltestelle die relativ weite Laufdistanz von zehn Minuten zu – unsere Annahme ist, dass die meisten Fahrgäste für die S-Bahn einen längeren Fußweg in Kauf nehmen als für den Bus.
Diesen Laufweg simulieren wir auf dem Wegenetz, indem wir virtuell jeden möglichen Weg entlanggehen, der an der Haltestelle startet und zehn Minuten dauert. Es entfaltet sich eine Fläche: die Gehzeit-Isochrone (von griechisch: iso: gleich, chronos: Zeit). Die Isochrone wird auch als Einzugsgebiet bezeichnet. Sie ist in der folgenden Karte für drei Haltestellen abgebildet.
Klicken Sie auf die blauen Einzugsgebiete:

Ziele durchzählen und gewichten

Schließlich möchten wir wissen, wie viele Ziele des täglichen Bedarfs sich innerhalb der Einzugsgebiete befinden. Dazu betrachten wir alle Supermärkte, Apotheken und 17 weitere Kategorien, die im Einzugsgebiet jeder Haltestelle liegen.³

Das Ergebnis ist die Tarif-Erreichbarkeit für eine Haltestelle. Sie basiert auf der Anzahl der Ziele, die an allen möglichen Ziel-Haltestellen innerhalb eines Tarifs liegen. Allerdings sind die Ziele unterschiedlich wichtig: Eine Hausarztpraxis spielt im Alltag eine wichtigere Rolle als ein Buchladen. Um das zu berücksichtigen, haben wir die Ziele zu einem Index gewichtet.⁴ Außerdem nutzen wir logarithmierte Werte für alle Kategorien: Das erste erreichbare Ziel zählt stark, während das zweite (dritte, vierte …) weniger stark in den Index eingeht. Damit tragen wir der Tatsache Rechnung, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, keine oder eine Hausärztin zu erreichen. Der Unterschied zwischen drei und vier Praxen dagegen ist kleiner.

Die zwei Boxen zeigen die Haltestellen in Hamburg mit der höchsten und niedrigsten Kurzstrecken-Erreichbarkeit.

Boxen: HVV-Haltestellen in Hamburg, von denen aus die meisten/wenigsten Ziele mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte angefahren werden können. Der Index zeigt die gewichtete Anzahl der Ziele, die von der jeweiligen Haltestelle erreicht werden können. Er ist z-transformiert, d.h. auf Mittelwert 0 und Standardabweichung 1 normiert. Je höher der Index, desto größer die Erreichbarkeit.

In der folgenden Karte sehen Sie die Tarif-Erreichbarkeit für alle Hamburger Haltestellen. Je dunkler eine Haltestelle ist, desto mehr Ziele können erreicht werden.
Klicken Sie auf die Haltestellen. Im Menü rechts oben können Sie alle Bushaltestellen einblenden. Der Vollbild-Button ist links unten:

Die Karte zeigt, dass die Tarif-Erreichbarkeit – wie fast alle Erreichbarkeitsmaße – die Zentralität einer Haltestelle abbildet: Von zentralen Haltestellen mit hoher Nutzungsdichte in der Umgebung können mehr Ziele erreicht werden als von dezentralen Haltestellen. Zwar berücksichtigt die Tarif-Erreichbarkeit den Einfluss der Nutzungsdichte (wie oben beim Stichwort „Einzugsgebiete“ erläutert), jedoch lässt sich der Zusammenhang aus Zentralität und Erreichbarkeit nicht gänzlich ausgleichen.

Daraus folgt, dass der Nutzen der Tarif-Erreichbarkeit auf großräumiger Ebene hinterfragt werden muss: Da sie zunächst nur die Zentralität einer Haltestelle misst, schafft sie nicht viel Zusatznutzen gegenüber herkömmlichen Maßen wie beispielsweise den täglichen Abfahrten an einer Haltestelle.

Welchen Stadtraum erschließt eine Fahrkarte?

Einen Nutzen kann die Tarif-Erreichbarkeit allerdings in der stadtteilbezogenen Betrachtung entfalten, wie die folgende Karte zeigt. Sie bildet den Stadtraum ab, der von der Bushaltestelle Stübenplatz in Wilhelmsburg erreicht werden kann. Im Abgleich mit bestimmten Zielen kann der Kurzstrecken-Index einen Beitrag zur Diskussion leisten, ob der Nahverkehr genügend Erreichbarkeit im Sinn der finanziellen Kosten bietet:

Im Beispielfall kann keine Ausgabestelle der Tafel mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte erreicht werden. Die nächstgelegenen Tafeln sind in Harburg, wofür eine Nahbereichs-Fahrkarte gelöst werden muss.
Tafeln im Hamburger Zentrum können nicht angefahren werden, wobei St. Pauli zumindest mit einem längeren Fußweg durch den alten Elbtunnel erreicht werden könnte (nördliche Ausdehnung der grünen Fläche „Nahbereich“ in der Karte). Um mit dem Nahverkehr ins Zentrum zu kommen, muss allerdings eine Einzelkarte der Tarifstufe AB zum Preis von 3,40 EUR gelöst werden. Für Hin- und Rückfahrt am selben Tag ist eine 9-Uhr-Tageskarte zu 6,60 EUR der günstigste Tarif. Unter der Annahme, dass Personen, die von „Hartz IV“ leben, ein Budget von 35 EUR haben,⁵ wäre ein Besuch der Innenstadt für sie fünfmal monatlich möglich, wobei sie mit der 9-Uhr-Tageskarte jeweils ganz Hamburg AB befahren dürften.

Dem Großteil der Menschen in Armut bietet der HVV-Bartarif somit zumindest ein Mindestmaß an Mobilität: 83 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger:innen können alle Kategorien des täglichen Bedarfs⁶ innerhalb der Kurzstrecke zu 1,70 Euro pro Fahrt erreichen. Werden die Ziele des mehrtäglichen Bedarfs einbezogen,⁷, bricht der Prozentsatz jedoch stark ein, jetzt erreichen nur noch 4 Prozent der Betroffenen mindestens ein Ziel jeder Kategorie. Und, um beim Beispiel Tafeln zu bleiben: Etwa 21 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger*innen müssen mindestens 3,40 pro Richtung zahlen, um eine Ausgabestelle zu erreichen.

Ein Beitrag zur Debatte um die Fahrkartenpreise

Die Tarif-Erreichbarkeit hilft dabei, die finanzielle Erschwinglichkeit des ÖPNV zu messen. Außerdem können damit Maßnahmen bewertet werden, die den Nutzen von Einzelkarten betreffen. Die Messgröße ergänzt die wirtschaftliche Perspektive des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmen um den Blickwinkel des Fahrgastes. Im Mittelpunkt steht der Nutzen, den eine Fahrkarte ihm eröffnet. Während der Gewinn an Information im gesamtstädtischen Maßstab diskutabel ist, kann der der Kurzstrecken-Index auf Stadtteilebene zur verkehrspolitischen Diskussion über die Erschwinglichkeit des ÖPNV beitragen.

Besonders in Bezug auf Gruppen mit niedrigem Einkommen, für die der Nahverkehr eine besondere Rolle spielt,⁸ ist diese Untersuchung des Tarifsystems dienlich. Die Tarif-Erreichbarkeit bildet letztlich nicht bloß die Anzahl der Haltestellen ab, die mit einer Fahrkarte erreichbar sind – sondern illustriert die potenzielle Teilhabe, die ein Einzeltarif eröffnet.

➽ Weiterlesen: Artikel über die Tarif-Erreichbarkeit

In einem englischen Fachartikel beschreiben wir ausführlich unsere Methodik: