Mit interaktiven Karten beschreiben wir den Mobilitätsalltag von Menschen in Armut

Für unser Projekt haben wir 40 Interviews mit „Hartz IV“-Empfänger*innen geführt. Die Grundlage waren Wegetagebücher, die die Personen für uns ausgefüllt hatten. Mit diesem Einstieg konnten wir den Mobilitätsalltag der Betroffenen ergründen. Dabei ging es nicht einfach darum, uns „Geschichten zu erzählen“ zu lassen – sondern die Perspektive der Befragten nachzuvollziehen. Auch wollten wir Regelmäßigkeiten, Muster, Typologien zu entdecken und erklärende Ansätze für diese formulieren.

Von der Person zur Typologie

Darum beschreiben wir unsere Ergebnisse nicht anhand der einzelnen Person, sondern präsentieren eine Typologie der Armut, die über den Einzelfall hinausgeht und bestehende Typologien erweitert¹. Als Typologie verstehen wir eine Gruppierung der Befragten, die auf verschiedenen Merkmalen basiert². Das Besondere an unserem Projekt ist, dass wir Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsansätzen zusammenführen. Dazu zählen die Erzählungen aus den qualitativen Interviews genau so wie die kartographische Darstellungen der Wegetagbücher und des Verkehrsangebots im Wohnumfeld der Befragten.

Die Wegetagebücher und qualitative Textsegmente haben wir in einer Karte in Bezug gesetzt: Wenn eine interviewte Person erzählte, dass sie sich wie „in einem Käfig gefangen“ fühlt, war es für uns interessant, ob sich das auch im Aktionsradius auf einer Karte ablesen lässt. Außerdem wollten wir wissen, ob es anderen Betroffenen auch so geht. Mit der Karte konnten wir die geschilderten Probleme genau räumlich verorten – und sogar verschiedene Typen unterscheiden. Die Typen haben wir in zwei Faktenblättern zusammengefasst, die es hier zum Download gibt.

stadtarmmobil: Vier interaktive Geschichten und Webkarten über „Mobilitätsarmut“

Um unsere Ergebnisse greifbar zu machen, haben wir sie in die Form von Geschichten gegossen: Auf stadtarmmobil.de präsentieren wir vier Personen, die unterschiedliche Mobilitätstypen repräsentieren. Anja, Katja, Peter und Daniela nehmen uns mit in ihren Alltag und berichten von Problemen mit der Mobilität.
Die Geschichten haben wir eng an unserem Interviewmaterial entwickelt. In Anlehnung an die Methode der Ethnofiktion³ erzählen wir Geschichten, die Dokumentarisches und Fiktives vermischen. Die vorgestellten Personen sind also nicht real, sondern stellen eine Collage aus vielen Interviews dar.

In interaktiven Karten können Sie jede Geschichte räumlich nachvollziehen: Per Klick lassen sich Wegeziele und Informationen einblenden. Durch diese gewählte Präsentation möchten wir die Sie animieren, den Mobilitätsalltag von Einkommensarmen eigenständig zu entdecken. Sie soll auch dazu verführen, über mögliche Lösungen nachzudenken, wie der Mobilitätsalltag der vorgestellten Personen zum Positiven verändert werden könnte.

Eindrücke von stadtarmmobil.de

stadtarmmobil ist ein Ergebnis von vielen

Mit stadtarmmobil bereiten wir unsere Kernergebnisse „häppchenweise“ auf. Parallel arbeiten wir an einem Endbericht in Buchform, in dem wir die Auswertung und die Mobilitätstypen ausführlich beschreiben.

Bis der Endbericht erscheint, laden wir Sie herzlich ein, unsere Ergebnisse zu erkunden:

Werkstattbericht: Wie wir die Tarif-Erreichbarkeit in Hamburg messen
— read this Lab Diary in English —

Um den Mobilitätsalltag armer Menschen kennenzulernen, haben wir 20 Hamburger:innen befragt, die von „Hartz IV“ leben. Elf der Befragten nutzen ein HVV-Abo und eine Person nutzt ihren Schwerbehindertenausweis. Die verbleibenden acht verlassen sich im Nahverkehr auf den Bartarif – also auf Fahrkarten, die maximal einen Tag lang gelten. Vielfach berichten sie, dass sie das Tarifsystem als kompliziert und einschränkend wahrnehmen:

Um diese Aussagen nachzuvollziehen, haben wir kalkuliert, wie viele alltägliche Ziele mit einer HVV-Fahrkarte Kurzstrecke bzw. Nahbereich erreichbar sind. Dazu bedurfte es mehrerer Schritte:

Das Tarifsystem verstehen

Im HVV basiert der Bartarif auf Zonen, wobei in einer Zone mehrere Haltestellen liegen. Zwischen den Zonen liegen Zahlgrenzen. Im Groben orientiert sich der Tarif an diesen Zahlgrenzen: Wird eine Zahlgrenze überquert, gilt der Kurzstrecken-Tarif. Wird eine weitere Grenze überquert, gilt der Nahbereich-Tarif.

Da die Zonen keinen standardisierten Grenzen folgen, ist der Bartarif nicht einfach zu modellieren. Das wird mit einer Tarifmatrix gemacht: Für jede Haltestelle enthält sie den Fahrpreis zu jeder anderen Haltestelle. Für unsere Untersuchung dürfen wir auf Daten des HVV aus dem Jahr 2019 zurückgreifen, die wir zu einer Tarifmatrix aufbereitet haben. Daraus lässt sich beispielsweise herleiten, wie weit die Kurzstrecke vom Stübenplatz in Wilhelmsburg reicht.
Webkarte: Mit dem Button links oben können Sie die Karte als Vollbild öffnen. Im Bedienfeld rechts oben können Sie zusätzlich den Nahbereich einblenden. Ein Klick auf die Haltestelle verrät Ihnen den Namen und den gültigen Tarif:

Einzugsgebiete für Haltestellen definieren

Wir wissen somit, welche Haltestellen ein Fahrgast anfahren darf, wenn er am Stübenplatz eine Kurzstrecke löst. Als zweites stellt sich die Frage, wie weit er nach dem Aussteigen zu laufen bereit ist. Hier bedienen wir uns eines Standards, den der Verband der Verkehrsunternehmen aufgestellt hat:¹ Abhängig vom Raumtyp an der Haltestelle (dicht/dünn besiedelt) und vom Verkehrsmittel (Schnellbahn/Bus&Fähre) werden 5 bis 17 Gehminuten als akzeptabel angesehen.²

Die S-Bahn-Haltestelle Wilhelmsburg gehört zum Beispiel zum Raumtyp Innere Stadt und es fährt die S-Bahn. Daher weisen wir der Haltestelle die relativ weite Laufdistanz von zehn Minuten zu – unsere Annahme ist, dass die meisten Fahrgäste für die S-Bahn einen längeren Fußweg in Kauf nehmen als für den Bus.
Diesen Laufweg simulieren wir auf dem Wegenetz, indem wir virtuell jeden möglichen Weg entlanggehen, der an der Haltestelle startet und zehn Minuten dauert. Es entfaltet sich eine Fläche: die Gehzeit-Isochrone (von griechisch: iso: gleich, chronos: Zeit). Die Isochrone wird auch als Einzugsgebiet bezeichnet. Sie ist in der folgenden Karte für drei Haltestellen abgebildet.
Klicken Sie auf die blauen Einzugsgebiete:

Ziele durchzählen und gewichten

Schließlich möchten wir wissen, wie viele Ziele des täglichen Bedarfs sich innerhalb der Einzugsgebiete befinden. Dazu betrachten wir alle Supermärkte, Apotheken und 17 weitere Kategorien, die im Einzugsgebiet jeder Haltestelle liegen.³

Das Ergebnis ist die Tarif-Erreichbarkeit für eine Haltestelle. Sie basiert auf der Anzahl der Ziele, die an allen möglichen Ziel-Haltestellen innerhalb eines Tarifs liegen. Allerdings sind die Ziele unterschiedlich wichtig: Eine Hausarztpraxis spielt im Alltag eine wichtigere Rolle als ein Buchladen. Um das zu berücksichtigen, haben wir die Ziele zu einem Index gewichtet.⁴ Außerdem nutzen wir logarithmierte Werte für alle Kategorien: Das erste erreichbare Ziel zählt stark, während das zweite (dritte, vierte …) weniger stark in den Index eingeht. Damit tragen wir der Tatsache Rechnung, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, keine oder eine Hausärztin zu erreichen. Der Unterschied zwischen drei und vier Praxen dagegen ist kleiner.

Die zwei Boxen zeigen die Haltestellen in Hamburg mit der höchsten und niedrigsten Kurzstrecken-Erreichbarkeit.

Boxen: HVV-Haltestellen in Hamburg, von denen aus die meisten/wenigsten Ziele mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte angefahren werden können. Der Index zeigt die gewichtete Anzahl der Ziele, die von der jeweiligen Haltestelle erreicht werden können. Er ist z-transformiert, d.h. auf Mittelwert 0 und Standardabweichung 1 normiert. Je höher der Index, desto größer die Erreichbarkeit.

In der folgenden Karte sehen Sie die Tarif-Erreichbarkeit für alle Hamburger Haltestellen. Je dunkler eine Haltestelle ist, desto mehr Ziele können erreicht werden.
Klicken Sie auf die Haltestellen. Im Menü rechts oben können Sie alle Bushaltestellen einblenden. Der Vollbild-Button ist links unten:

Die Karte zeigt, dass die Tarif-Erreichbarkeit – wie fast alle Erreichbarkeitsmaße – die Zentralität einer Haltestelle abbildet: Von zentralen Haltestellen mit hoher Nutzungsdichte in der Umgebung können mehr Ziele erreicht werden als von dezentralen Haltestellen. Zwar berücksichtigt die Tarif-Erreichbarkeit den Einfluss der Nutzungsdichte (wie oben beim Stichwort „Einzugsgebiete“ erläutert), jedoch lässt sich der Zusammenhang aus Zentralität und Erreichbarkeit nicht gänzlich ausgleichen.

Daraus folgt, dass der Nutzen der Tarif-Erreichbarkeit auf großräumiger Ebene hinterfragt werden muss: Da sie zunächst nur die Zentralität einer Haltestelle misst, schafft sie nicht viel Zusatznutzen gegenüber herkömmlichen Maßen wie beispielsweise den täglichen Abfahrten an einer Haltestelle.

Welchen Stadtraum erschließt eine Fahrkarte?

Einen Nutzen kann die Tarif-Erreichbarkeit allerdings in der stadtteilbezogenen Betrachtung entfalten, wie die folgende Karte zeigt. Sie bildet den Stadtraum ab, der von der Bushaltestelle Stübenplatz in Wilhelmsburg erreicht werden kann. Im Abgleich mit bestimmten Zielen kann der Kurzstrecken-Index einen Beitrag zur Diskussion leisten, ob der Nahverkehr genügend Erreichbarkeit im Sinn der finanziellen Kosten bietet:

Im Beispielfall kann keine Ausgabestelle der Tafel mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte erreicht werden. Die nächstgelegenen Tafeln sind in Harburg, wofür eine Nahbereichs-Fahrkarte gelöst werden muss.
Tafeln im Hamburger Zentrum können nicht angefahren werden, wobei St. Pauli zumindest mit einem längeren Fußweg durch den alten Elbtunnel erreicht werden könnte (nördliche Ausdehnung der grünen Fläche „Nahbereich“ in der Karte). Um mit dem Nahverkehr ins Zentrum zu kommen, muss allerdings eine Einzelkarte der Tarifstufe AB zum Preis von 3,40 EUR gelöst werden. Für Hin- und Rückfahrt am selben Tag ist eine 9-Uhr-Tageskarte zu 6,60 EUR der günstigste Tarif. Unter der Annahme, dass Personen, die von „Hartz IV“ leben, ein Budget von 35 EUR haben,⁵ wäre ein Besuch der Innenstadt für sie fünfmal monatlich möglich, wobei sie mit der 9-Uhr-Tageskarte jeweils ganz Hamburg AB befahren dürften.

Dem Großteil der Menschen in Armut bietet der HVV-Bartarif somit zumindest ein Mindestmaß an Mobilität: 83 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger:innen können alle Kategorien des täglichen Bedarfs⁶ innerhalb der Kurzstrecke zu 1,70 Euro pro Fahrt erreichen. Werden die Ziele des mehrtäglichen Bedarfs einbezogen,⁷, bricht der Prozentsatz jedoch stark ein, jetzt erreichen nur noch 4 Prozent der Betroffenen mindestens ein Ziel jeder Kategorie. Und, um beim Beispiel Tafeln zu bleiben: Etwa 21 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger*innen müssen mindestens 3,40 pro Richtung zahlen, um eine Ausgabestelle zu erreichen.

Ein Beitrag zur Debatte um die Fahrkartenpreise

Die Tarif-Erreichbarkeit hilft dabei, die finanzielle Erschwinglichkeit des ÖPNV zu messen. Außerdem können damit Maßnahmen bewertet werden, die den Nutzen von Einzelkarten betreffen. Die Messgröße ergänzt die wirtschaftliche Perspektive des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmen um den Blickwinkel des Fahrgastes. Im Mittelpunkt steht der Nutzen, den eine Fahrkarte ihm eröffnet. Während der Gewinn an Information im gesamtstädtischen Maßstab diskutabel ist, kann der der Kurzstrecken-Index auf Stadtteilebene zur verkehrspolitischen Diskussion über die Erschwinglichkeit des ÖPNV beitragen.

Besonders in Bezug auf Gruppen mit niedrigem Einkommen, für die der Nahverkehr eine besondere Rolle spielt,⁸ ist diese Untersuchung des Tarifsystems dienlich. Die Tarif-Erreichbarkeit bildet letztlich nicht bloß die Anzahl der Haltestellen ab, die mit einer Fahrkarte erreichbar sind – sondern illustriert die potenzielle Teilhabe, die ein Einzeltarif eröffnet.

➽ Weiterlesen: Artikel über die Tarif-Erreichbarkeit

In einem englischen Fachartikel beschreiben wir ausführlich unsere Methodik:

Warum wir arme Menschen über „Mobilitätsarmut“ befragen – und welche Strategien wir untersuchen, die ihre Situation verbessern können.

Finanzielle Armut ist ein gewichtiger Grund für Ausgrenzung, wenn es um mobilitätsbezogene Alltagspraktiken geht. Wie in unserem Werkstattbericht erläutert, suchen wir Menschen in Einkommensarmut, um im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion das Problem der „Mobilitätsarmut“ zu erforschen.
Für uns gelten die Menschen als finanziell arm, die eine Grundsicherung nach dem Zweiten Sozialgesetzbuch (SGBII) beziehen. Diese Sicherung, auch „Hartz IV“ genannt, erhalten erwerbsfähige Menschen mit Hilfebedarf, die mindestens 15 Jahre alt sind und das Renteneintrittsalter noch nicht erreicht haben.
Schon vor Einführung von „Hartz IV“ im Jahr 2005 wurde das System von vielen Seiten kritisiert. Die Kritik hält bis heute an und kann als generelle Kritik an der Sicht auf den Arbeitsmarkt verstanden werden. Bemängelt wird beispielsweise das „Hartz IV“-Prinzip des „Förderns und Forderns“¹, also die Auffassung, dass Menschen in Arbeitslosigkeit alle „Möglichkeiten zur Beendigung oder Verringerung ihrer Hilfebedürftigkeit ausschöpfen [müssen]“². Dieses Prinzip, so die Kritik, verkenne die Tatsache, dass Arbeitslosigkeit aufgrund von zu geringer Nachfrage und nicht durch zu hohe Löhne entsteht³. Auch Stimmen aus der Politik, wie jüngst der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter, fordern Reformen des Sozialgesetzbuches zugunsten der Betroffenen, wie die Wiedereinführung von Einmalleistungen für Möbel, Haushaltsgeräte und Kleider⁴.

Der Charakter von „Hartz IV“ ändert sich

Die Anzahl der „Hartz IV“-Beziehenden sank von 2007 bis 2012 um 1,2 Millionen und stagniert seitdem bei knapp unter sechs Millionen⁵. Das Bild der einzelnen Gruppen der Leistungsbeziehenden zeigt ein vielfältiges Bild der Armut:
Die Zahl der nicht erwerbsfähigen Bedürftigen, Kinder bis 15 Jahre und älteren Erwerbsunfähigen ist bis zum Jahr 2011 auf ca. 1,5 Millionen gesunken und danach wieder auf knapp 1,7 Millionen im Jahr 2018 angestiegen⁶. Bei dieser Gruppe handelt es sich zu 97 % um Kinder, die größte Gruppenstärke nehmen mit 55 % die sechs- bis 14-Jährigen ein⁷.
Eine gänzlich andere Entwicklung zeigt sich bei den erwerbsfähigen Menschen mit Leistungsberechtigung: Hier sinkt die Zahl mit kurzen Ausnahmen kontinuierlich, von 5,2 Millionen im Jahr 2007 hin zu ca. 4,2 Millionen im ersten Quartal 2018⁷. Innerhalb dieser Gruppe pendelt die Zahl der erwerbsfähigen, aber nicht arbeitslosen Menschen innerhalb der vergangenen zehn Jahre zwischen 1,2 und 1,3 Millionen hin und her⁹.

Die Zahl der Arbeitslosen mit „Hartz IV“-Bezug sinkt seit Jahren, dagegen bleibt die Zahl aller Menschen mit Hilfebedarf annähernd konstant¹⁰.

Der Blick auf die verschiedenen Gruppen zeigt, dass sich der Charakter von „Hartz IV“ verändert hat: Die Zahl der Erwerbstätigen mit Hilfebedarf stagniert, die der Arbeitslosen nimmt ab. Die Zahl der nicht erwerbsfähigen, zum größten Teil Kinder, steigt wieder an. Nach wie vor betrifft das Sicherungssystem „Hartz IV“ viele Menschen, es ist immer noch ein Massenphänomen.

Von der Arbeitsvermittlung zur Beihilfe für working poor

Der Charakter von „Hartz IV“ verändert sich somit vom Schwerpunkt der Arbeitsvermittlung Erwerbssuchender hin zu einem Unterstützungssystem für Erwerbstätige und nicht Erwerbsfähige, wie beispielsweise Kinder. Im Falle erwerbstätiger Erwachsener, die nicht von ihrer Arbeit leben können, wird auch von working poor („arbeitende Arme“) gesprochen.
Der Tatsache, dass die Arbeitseinkünfte nicht für einen „gesellschaftlich akzeptablen Lebensstandard“¹¹ reichen, sollte mit der Einführung des Mindestlohnes von 8,50 € im Jahr 2015 Einhalt geboten werden. Ein nennenswerter Effekt scheint jedoch ausgeblieben zu sein¹². Bis zum Jahr 2020 soll der Mindestlohn auf 9,35 € angehoben werden¹³. Die Höhe wird dennoch als zu niedrig kritisiert, beispielsweise vom Sozialverband VdK. Als Mindestlohn werden hier 12 € gefordert, um selbst für den Lebensunterhalt sorgen und zudem eine angemessene Alterssicherung aufbauen zu können¹⁴. Dagegen steht beispielsweise die Einschätzung der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, welche den Mindestlohn generell als Hemmnis für den Arbeitsmarkt sieht, dessen Leidtragende letztendlich immer die Geringqualifizierten seien¹⁵.
Um die Entwicklungen des Hilfesystems besser bewerten zu können, ist außerdem die Fluktuation der verschiedenen Gruppen der Hilfebedürftigen von Bedeutung. So hat sich die Zahl der erwerbsfähigen Leistungsbeziehenden in den vergangenen Jahren zwar stark verringert, doch unterliegt diese Gruppe einer vergleichsweise schwachen Fluktuation. Rechnerisch wurde die Gruppe 2,4 mal im Jahr 2017 ausgetauscht. Dies geschieht dann, wenn Menschen Arbeit finden und andere Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren oder an einer Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen. Die Gruppe der SGBIII-Beziehenden (Leistungen bei Eintritt von Arbeitslosigkeit, auch „Arbeitslosengeld“ genannt) dagegen wurde im selben Zeitraum viermal ausgetauscht. Für länger arbeitslose Menschen ist es somit vergleichsweise schwer, eine Beschäftigung zu finden. Besonders schwer haben es Personen ohne Berufsausbildung¹⁶.

„Hartz IV“ und (keine) Mobilität: ein wirkmächtiger Zusammenhang

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Gruppen mit Hilfebedarf sind auf Grund ihrer Vielfalt verschieden. Eine Untersuchung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahre 2012 zeigte, dass durch Armut sozial benachteiligte Menschen häufiger von Erreichbarkeitsproblemen betroffen sind als andere Bevölkerungsgruppen¹⁷. Dies betrifft nicht nur Menschen mit „Hartz IV“-Bezug, sondern auch geringfügig Mehrfachbeschäftigte, die letztendlich nur wenig mehr Geld zum Leben haben.
Die geringere Mobilität hat für arme Menschen konkrete Folgen. Denn im Vergleich zu finanziell bessergestellten Menschen nehmen die Mobilitätskosten für arme Menschen einen größeren Anteil an den alltäglichen Ausgaben ein. Im Ergebnis steht das alltägliche Abwägen, wofür sie das knappe Geld ausgeben¹⁸. Lösungsansätze und Strategien gäbe es, beispielsweise die Anpassung des Regelbedarfes für Mobilität an die Höhe der Sozialtickets – oder die Vergünstigung der Sozialtickets. Neben dem Fokus auf finanziellen Ansätzen ergäben sich auch Möglichkeiten durch eine Integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung¹⁹. Diese beinhaltet eine „Umstrukturierung des Raum- und Verkehrssystems, unter anderem durch ÖPNV-Ausbau oder den Aufbau einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung“²⁰. Auch könnte auf individueller Ebene durch ein „individuelles Mobilitätsmanagement“²¹ der teilweise bestehende Mangel an Informationen bzgl. vorhandener Mobilitätsdienstleitungen aufgehoben werden²¹.
Die vielen Strategien können einem Ziel dienen: Die Verringerung der „Mobilitätsarmut“ armer Menschen. Gesteigerte Mobilitätschancen ermöglichen ihrerseits gesellschaftliche Teilhaben, welche sich beispielsweise in derr freie(re)n Wahl des Arbeitsplatzes niederschlägt – oder auch in einer (Wieder-)Teilnahme am Arbeitsmarkt. Die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von armen Menschen, insbesondere mit SGBII-Bezug, bietet das Potenzial, alle Gruppen innerhalb des Hilfesystems „Hartz IV“ zu unterstützen – und kann vielleicht sogar die stagnierende Zahl der working poor verringern?

Werkstattbericht: Wie wir die Fallgebiete für MobileInclusion finden

„Hätten Sie etwas Zeit für ein Interview?“ – Diese Frage werden wir in den kommenden Wochen vielen Menschen in Berlin und Hamburg stellen. Für MobileInclusion möchten wir wissen, wie Betroffene die Ausgrenzung von Mobilität im Alltag erleben.

Der einfachste Weg wäre, uns mit einem Klemmbrett und einem Fragebogen auf den Hauptbahnhof zu stellen. Damit würden wir unsere angestrebten 40 Interviews schnell abschließen. Diese Methode hätte bloß einen Haken: Die Interviewten wären im Regelfall nicht „mobilitätsarm“. Stattdessen müssten wir davon ausgehen, dass ein Großteil der Menschen auf dem Hauptbahnhof die Möglichkeiten hat, um mobil zu sein.
Also müssen wir dorthin fahren, wo wir „mobilitätsarme“ Menschen treffen können. Aber wo ist das? Für die Suche nach Gebieten, die von mobilitätsbedingter sozialer Exklusion betroffen sind, haben wir drei Kriterien aufgestellt.

Drei Auswahlkriterien für „mobilitätsarme“ Gebiete

Für MobileInclusion wollen wir diejenigen befragen, die von Mobilität ausgegrenzt sind. Wie in meinem ersten Blogbeitrag ausgeführt, ist ein wichtiger Grund dafür das Geld: Viele Menschen in Armut können sich keinen Nahverkehr leisten, weil die Fahrkarten teurer wären als die 35 Euro, die der „Hartz IV“-Regelbedarf jeden Monat vorsieht. Daher ist unser erstes Kriterium die finanzielle Armut. Ihr Ausmaß lässt sich am Anteil der „Hartz IV“-Beziehenden an der Gesamtbevölkerung festmachen, der bei der Stadtverwaltung als Tabelle abgerufen werden kann¹. Wir haben auf den Karten von Berlin und Hamburg gezielt nach Gebieten gesucht, in denen sich eine hohe „Hartz IV“-Quote häuft². Es finden sich sechs mögliche Gebiete in Berlin und sieben in Hamburg³. (Auf den folgenden Karten ist „Hartz IV“ mit dem rechtlich präzisen Begriff „SGBII“ beschrieben.)

Unser zweites Kriterium ist die bauliche Unterschiedlichkeit der untersuchten Gebiete. Wir wollen nicht nur Großwohnsiedlungen wie Berlin-Hellersdorf oder Hamburg-Osdorfer Born untersuchen, sondern auch Altbauquartiere, die um die Jahrhundertwende entstanden sind (beispielsweise Berlin-Neukölln und Hamburg-Wilhelmsburg). Das Ziel ist, von jedem der räumlichen Typen mindestens ein Quartier zu untersuchen. In Berlin kommt hinzu, dass die in der DDR entstandenen Großwohnsiedlungen möglicherweise andere Biografien und andere Formen der Ausgrenzung hervorgebracht haben als bundesdeutsche „Platten“.

Als drittes bewerten wir die Gebiete anhand der Erreichbarkeit der Stadtzentren mit dem Nahverkehr. Dafür haben wir für jedes Gebiet einen Startpunkt berechnet, der nach den Einwohnenden-Daten gewichtet ist. Von diesem aus starteten wir eine Routenabfrage bei der Online-Fahrplanauskunft des VBB bzw. des HVV. Als Ziele dienten in Berlin der Bahnhof Zoo und der Alexanderplatz (beides etablierte Ziele für die Nahverkehrsplanung); In Hamburg fragten wir die schnellste Route zum Hauptbahnhof ab. Als Abfahrtszeitpunkt wählten wir einen Montagvormittag außerhalb der Sommerferien.

Ergebnis: drei Untersuchungsgebiete in Berlin …

In der engeren Auswahl standen schließlich sieben Gebiete in Berlin und fünf in Hamburg (siehe Karten oben). Vor der Entscheidung haben wir jedes Quartier besucht, um vor Ort einen Eindruck zu gewinnen.
Das Ergebnis sind drei Untersuchungsgebiete in Berlin. Alle weisen eine erhöhte „Hartz IV“-Quote auf, aber unterscheiden sich in ihrer Baustruktur. Das Quartier Nördliches Neukölln ist um die Jahrhundertwende entstanden und lag während der deutschen Teilung am Rand Westberlins in der Nähe der Mauer. Die Großwohnsiedlung Hellersdorf Ost wurde in den 1980er-Jahren errichtet und ist ein Beispiel für randständige DDR-Plattenbausiedlungen.

Darüber hinaus hatte uns die Expertin Christa Böhme vom Deutschen Institut für Urbanistik auf die Großwohnsiedlung Falkenhagener Feld als mögliches Untersuchungsgebiet aufmerksam gemacht. Dieses Gebiet erreicht zwar nicht die „Hartz IV“-Quote von 34 Prozent, um das erste Kriterium (zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt) zu erfüllen. Aufgrund der trotzdem überdurchschnittlichen „Hartz IV“-Quote und der schlechten ÖPNV-Erreichbarkeit haben wir uns aber dafür entschieden, das Gebiet aufzunehmen. Unsere Exkursion bestätigte diese Entscheidung: Das Falkenhagener Feld liegt abseits am Stadtrand, die Fahrtzeit zum Zentrum am Bahnhof Zoo beträgt 47 Minuten. Schon mehrfach war eine Anbindung an den Schienenverkehr im Gespräch gewesen (zum Beispiel über eine Verlängerung der U7), wurde dann aber wieder verworfen. Seit 2005 gibt es ein städtisches Fördergebiet, das viele sichtbare Verschönerungen im Falkenhagener Feld ermöglicht hat. Aufgrund der randständigen Lage erwarten wir im Falkenhagener Feld trotzdem eine Ballung der „Mobilitätsarmut“.

… und drei in Hamburg

Auch in Hamburg haben wir uns für drei Gebiete entschieden, in denen wir mit mobilitätsbezogener sozialer Exklusion rechnen. Alle drei Quartiere weisen relativ hohe „Hartz IV“-Quoten auf. Baulich handelt es sich bei den Gebieten Steilshoop und Osdorfer Born um Großwohnsiedlungen, die in den 1960er- und 70er-Jahren als Plattenbauten entstanden sind. Wilhelmsburg ist zum großen Teil durch eine Mischung aus Gründerzeithäusern und Rotklinker-Zeilenbauten aus der Nachkriegszeit geprägt, wobei östlich des S-Bahnhofs ebenfalls eine Großwohnsiedlung steht.

Aus Verkehrsperspektive ist der Osdorfer Born sehr interessant, weil dort gerade ein neues Smartphone-basiertes Nahverkehrsangebot getestet wird: Mit der App „Ioki“ können Fahrten im Quartier oder zu Schnellbahn-Haltestellen gebucht werden, wobei HVV-Fahrkarten gelten⁴. Nachdem der Osdorfer Born vergleichsweise schlecht erschlossen ist (vom berechneten Mittelpunkt 19 Minuten zu Fuß und mit dem Bus zur S-Bahn Elbgaustraße), könnte sich das neue Angebot positiv auf die erlebte Ausgrenzung auswirken. Außerdem läuft zurzeit eine Machbarkeitsstudie zur Frage, wie der Osdorfer Born ans U-Bahn- oder S-Bahn-Netz angebunden werden kann⁵.

Erst jetzt läuft MobileInclusion richtig an

Streng genommen war die Auswahl der Gebiete nur eine Vorbereitung für die richtige Forschung von MobileInclusion – eine „Fingerübung“, bevor wir mit den Interviews und der Erreichbarkeitsuntersuchung loslegen. Und doch hat unser Weg bis hierher gezeigt: Die Darstellung mobilitätsbezogener sozialer Exklusion ist keineswegs trivial. „Mobilitätsarmut“ zu untersuchen heißt, unerforschtes Terrain zu betreten.

Mit der Entscheidung für die Untersuchungsgebiete ist ein wesentlicher Schritt vollbracht. Auf empirischer Grundlage haben wir die Stadtteile ermittelt, die wir untersuchen werden. Jetzt gilt es, in Berlin und Hamburg jeweils 20 Personen für ein Interview zu gewinnen. Dank unserer systematischen Auswahl müssen wir uns nicht auf gut Glück mit dem Klemmbrett auf dem Hauptbahnhof postieren – sondern wissen, wo wir die Personen finden können.