Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

Die MobileInclusion-Karten zur HVV-Erschließung von Menschen in Armut und zur U5 können Sie hier herunterladen.

PDF, 8 Seiten (13,7 MB)

Unser Forschungsprojekt MobileInclusion beschäftigt sich mit den vielseitigen Hindernissen der Mobilität von „Hartz IV“-Empfänger_innen, die eine uneingeschränkte soziale Teilhabe erschweren oder behindern. Die Forschung ist dabei keinesfalls wertneutral, sondern hat zum Ziel, das menschliche Wohlbefinden zu verbessern. Wir betrachten Menschen nicht als „beplanbare“ Objekte der Verkehrspolitik, sondern verstehen sie aufgrund ihrer Fähigkeiten, Potenziale und individuellen Besonderheiten als Persönlichkeiten, die in politische und planerische Prozesse einzubinden sind. Die Lebensqualität des einzelnen Menschen soll in den Mittelpunkt gestellt werden.

Gutes Leben in der Stadt: Sozial gerecht, umweltgerecht und ökonomisch sicher

Wenn wir über soziale Exklusion mit der Fokussierung auf Mobilität sprechen, ist eine Beschäftigung mit verschiedenen Gerechtigkeitskonzeptionen unumgänglich. Klar ist auch, dass mit der Festlegung einer normativen Basis auch immer strukturelle Machtverhältnisse in Frage gestellt werden, die nicht nur in einer ungerechten Verteilung von Einkommen und Vermögen begründet sind. Beispielsweise lässt sich auch ein „racial gap“, also eine auf Ethnie basierenden Ungerechtigkeit konstatieren. Dies schildert die Stadt-Anthropologin Adonia Lugo in ihrem kürzlich erschienen Band Bicycle / Race: Transportation, Culture, & Resistance am Beispiel der US-Amerikanischen Fahrradkultur¹.
Auch Verkehrsplanung und -politik müssen die verschiedenen Dimensionen, die Mobilität einschränken, berücksichtigen. Der Ausschluss bestimmter Gruppen vom sozialen Leben durch Einschränkungen in den tatsächlichen und möglichen Ortsveränderungen, während andere soziale Gruppen diese voll ausschöpfen bzw. auf Kosten von Umweltressourcen mobil sind, liefert einen wichtigen Begründungszusammenhang für verkehrsplanerische Maßnahmen.

Doppelte Ungerechtigkeit: Manche Menschen haben weniger Zugang zu Mobilität, aber leiden besonders unter der Mobilität der Anderen

Eine neue Veröffentlichung macht auf die Ungerechtigkeiten im deutschen Verkehrssystem aufmerksam und gibt sich mit einer bloßen Analyse nicht zufrieden. Stefan Rammler und Oliver Schwedes ² stellen in ihrer von der Friedrich-Ebert-Stiftung herausgegebenen Studie Mobilität für alle! Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik eine doppelte Gerechtigkeitslücke des Verkehrssystems fest.
So benennen die Autoren als Gerechtigkeitslücken zum einen die ungerechten Nutzungschancen ungleicher Zugänge zu Verkehrssystemen, und zum anderen die ungleiche soziale Betroffenheit durch die externen Effekte (Luftschadstoffe, Lärm, Verkehrssicherheit) von Verkehrsprozessen. In der Studie werben sie für eine kommunale Verkehrswendepolitik. Als erste konkrete realpolitische Ansätze auf dem Weg dorthin nennen Rammler und Schwedes das Berliner Mobilitätsgesetz und das 365 Euro-Jahresticket für den Nahverkehr nach Wiener Vorbild. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde zum ersten Mal ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der die einseitige Bevorzugung des Automobils durchbricht und sich auf eine Korrektur ungerechter Folgeerscheinungen des Verkehrs festlegt.
Bei der Vorstellung der Studie in der Friedrich-Ebert-Stiftung forderte Oliver Schwedes eindringlich ein, dass man mit den Menschen, die sozial ausgegrenzt sind, reden muss. So werden Menschen mit Grundsicherung oder „Hartz IV“ Bezug zu ihren Mobilitätsbedürfnissen in der Regel nicht befragt oder gar nicht erst informiert. Dann zeigt sich z. B., dass eine Ausweitung von Bikesharing- Angeboten keine Alternative für Einkommensarme darstellt, da diese zu teuer und aufgrund fehlender technischer Möglichkeiten (internetfähiges Smartphone etc.) nicht nutzbar sind.

Wer Mobilität plant, muss Teilhabe mitdenken

Die soziale Dimension von Mobilitätsprojekten ist also immer unter dem Aspekt der Teilhabe mitzudenken. Das Angebot der kostenlos auszuleihenden Lastenräder im Falkenhagener Feld in Berlin-Spandau, um nur ein Beispiel zu nennen, muss über die „cyclist community“ hinaus bekanntgemacht und idealerweise mit den Menschen, die in der kommunalen Infrastruktur arbeiten bzw. diese nutzen, zusammen geplant und auf den Weg gebracht werden.

Vor allem die Sozialarbeiter_innen vor Ort sind für solche Ansätze sehr aufgeschlossen. Den Quartiersmanager_innen, Sozialarbeiter_innen muss der Zusammenhang von Mobilität und sozialer Teilhabe nicht mehr groß erklärt werden. Dies ist schon eine erste wichtige Erkenntnis, die wir bei unseren Begehungen in den Untersuchungsgebieten unseres Projekts MobileInclusion gewonnen haben. Aber dies ist eine Geschichte für einen weiteren Blogbeitrag.

Warum wir arme Menschen über „Mobilitätsarmut“ befragen – und welche Strategien wir untersuchen, die ihre Situation verbessern können.

Finanzielle Armut ist ein gewichtiger Grund für Ausgrenzung, wenn es um mobilitätsbezogene Alltagspraktiken geht. Wie in unserem Werkstattbericht erläutert, suchen wir Menschen in Einkommensarmut, um im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion das Problem der „Mobilitätsarmut“ zu erforschen.
Für uns gelten die Menschen als finanziell arm, die eine Grundsicherung nach dem Zweiten Sozialgesetzbuch (SGBII) beziehen. Diese Sicherung, auch „Hartz IV“ genannt, erhalten erwerbsfähige Menschen mit Hilfebedarf, die mindestens 15 Jahre alt sind und das Renteneintrittsalter noch nicht erreicht haben.
Schon vor Einführung von „Hartz IV“ im Jahr 2005 wurde das System von vielen Seiten kritisiert. Die Kritik hält bis heute an und kann als generelle Kritik an der Sicht auf den Arbeitsmarkt verstanden werden. Bemängelt wird beispielsweise das „Hartz IV“-Prinzip des „Förderns und Forderns“¹, also die Auffassung, dass Menschen in Arbeitslosigkeit alle „Möglichkeiten zur Beendigung oder Verringerung ihrer Hilfebedürftigkeit ausschöpfen [müssen]“². Dieses Prinzip, so die Kritik, verkenne die Tatsache, dass Arbeitslosigkeit aufgrund von zu geringer Nachfrage und nicht durch zu hohe Löhne entsteht³. Auch Stimmen aus der Politik, wie jüngst der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter, fordern Reformen des Sozialgesetzbuches zugunsten der Betroffenen, wie die Wiedereinführung von Einmalleistungen für Möbel, Haushaltsgeräte und Kleider⁴.

Der Charakter von „Hartz IV“ ändert sich

Die Anzahl der „Hartz IV“-Beziehenden sank von 2007 bis 2012 um 1,2 Millionen und stagniert seitdem bei knapp unter sechs Millionen⁵. Das Bild der einzelnen Gruppen der Leistungsbeziehenden zeigt ein vielfältiges Bild der Armut:
Die Zahl der nicht erwerbsfähigen Bedürftigen, Kinder bis 15 Jahre und älteren Erwerbsunfähigen ist bis zum Jahr 2011 auf ca. 1,5 Millionen gesunken und danach wieder auf knapp 1,7 Millionen im Jahr 2018 angestiegen⁶. Bei dieser Gruppe handelt es sich zu 97 % um Kinder, die größte Gruppenstärke nehmen mit 55 % die sechs- bis 14-Jährigen ein⁷.
Eine gänzlich andere Entwicklung zeigt sich bei den erwerbsfähigen Menschen mit Leistungsberechtigung: Hier sinkt die Zahl mit kurzen Ausnahmen kontinuierlich, von 5,2 Millionen im Jahr 2007 hin zu ca. 4,2 Millionen im ersten Quartal 2018⁷. Innerhalb dieser Gruppe pendelt die Zahl der erwerbsfähigen, aber nicht arbeitslosen Menschen innerhalb der vergangenen zehn Jahre zwischen 1,2 und 1,3 Millionen hin und her⁹.

Die Zahl der Arbeitslosen mit „Hartz IV“-Bezug sinkt seit Jahren, dagegen bleibt die Zahl aller Menschen mit Hilfebedarf annähernd konstant¹⁰.

Der Blick auf die verschiedenen Gruppen zeigt, dass sich der Charakter von „Hartz IV“ verändert hat: Die Zahl der Erwerbstätigen mit Hilfebedarf stagniert, die der Arbeitslosen nimmt ab. Die Zahl der nicht erwerbsfähigen, zum größten Teil Kinder, steigt wieder an. Nach wie vor betrifft das Sicherungssystem „Hartz IV“ viele Menschen, es ist immer noch ein Massenphänomen.

Von der Arbeitsvermittlung zur Beihilfe für working poor

Der Charakter von „Hartz IV“ verändert sich somit vom Schwerpunkt der Arbeitsvermittlung Erwerbssuchender hin zu einem Unterstützungssystem für Erwerbstätige und nicht Erwerbsfähige, wie beispielsweise Kinder. Im Falle erwerbstätiger Erwachsener, die nicht von ihrer Arbeit leben können, wird auch von working poor („arbeitende Arme“) gesprochen.
Der Tatsache, dass die Arbeitseinkünfte nicht für einen „gesellschaftlich akzeptablen Lebensstandard“¹¹ reichen, sollte mit der Einführung des Mindestlohnes von 8,50 € im Jahr 2015 Einhalt geboten werden. Ein nennenswerter Effekt scheint jedoch ausgeblieben zu sein¹². Bis zum Jahr 2020 soll der Mindestlohn auf 9,35 € angehoben werden¹³. Die Höhe wird dennoch als zu niedrig kritisiert, beispielsweise vom Sozialverband VdK. Als Mindestlohn werden hier 12 € gefordert, um selbst für den Lebensunterhalt sorgen und zudem eine angemessene Alterssicherung aufbauen zu können¹⁴. Dagegen steht beispielsweise die Einschätzung der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, welche den Mindestlohn generell als Hemmnis für den Arbeitsmarkt sieht, dessen Leidtragende letztendlich immer die Geringqualifizierten seien¹⁵.
Um die Entwicklungen des Hilfesystems besser bewerten zu können, ist außerdem die Fluktuation der verschiedenen Gruppen der Hilfebedürftigen von Bedeutung. So hat sich die Zahl der erwerbsfähigen Leistungsbeziehenden in den vergangenen Jahren zwar stark verringert, doch unterliegt diese Gruppe einer vergleichsweise schwachen Fluktuation. Rechnerisch wurde die Gruppe 2,4 mal im Jahr 2017 ausgetauscht. Dies geschieht dann, wenn Menschen Arbeit finden und andere Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren oder an einer Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen. Die Gruppe der SGBIII-Beziehenden (Leistungen bei Eintritt von Arbeitslosigkeit, auch „Arbeitslosengeld“ genannt) dagegen wurde im selben Zeitraum viermal ausgetauscht. Für länger arbeitslose Menschen ist es somit vergleichsweise schwer, eine Beschäftigung zu finden. Besonders schwer haben es Personen ohne Berufsausbildung¹⁶.

„Hartz IV“ und (keine) Mobilität: ein wirkmächtiger Zusammenhang

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Gruppen mit Hilfebedarf sind auf Grund ihrer Vielfalt verschieden. Eine Untersuchung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahre 2012 zeigte, dass durch Armut sozial benachteiligte Menschen häufiger von Erreichbarkeitsproblemen betroffen sind als andere Bevölkerungsgruppen¹⁷. Dies betrifft nicht nur Menschen mit „Hartz IV“-Bezug, sondern auch geringfügig Mehrfachbeschäftigte, die letztendlich nur wenig mehr Geld zum Leben haben.
Die geringere Mobilität hat für arme Menschen konkrete Folgen. Denn im Vergleich zu finanziell bessergestellten Menschen nehmen die Mobilitätskosten für arme Menschen einen größeren Anteil an den alltäglichen Ausgaben ein. Im Ergebnis steht das alltägliche Abwägen, wofür sie das knappe Geld ausgeben¹⁸. Lösungsansätze und Strategien gäbe es, beispielsweise die Anpassung des Regelbedarfes für Mobilität an die Höhe der Sozialtickets – oder die Vergünstigung der Sozialtickets. Neben dem Fokus auf finanziellen Ansätzen ergäben sich auch Möglichkeiten durch eine Integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung¹⁹. Diese beinhaltet eine „Umstrukturierung des Raum- und Verkehrssystems, unter anderem durch ÖPNV-Ausbau oder den Aufbau einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung“²⁰. Auch könnte auf individueller Ebene durch ein „individuelles Mobilitätsmanagement“²¹ der teilweise bestehende Mangel an Informationen bzgl. vorhandener Mobilitätsdienstleitungen aufgehoben werden²¹.
Die vielen Strategien können einem Ziel dienen: Die Verringerung der „Mobilitätsarmut“ armer Menschen. Gesteigerte Mobilitätschancen ermöglichen ihrerseits gesellschaftliche Teilhaben, welche sich beispielsweise in derr freie(re)n Wahl des Arbeitsplatzes niederschlägt – oder auch in einer (Wieder-)Teilnahme am Arbeitsmarkt. Die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von armen Menschen, insbesondere mit SGBII-Bezug, bietet das Potenzial, alle Gruppen innerhalb des Hilfesystems „Hartz IV“ zu unterstützen – und kann vielleicht sogar die stagnierende Zahl der working poor verringern?

Wieso wir uns mit Ausgrenzung in der Mobilität befassen

Im Januar haben wir den Auftakt des Forschungsprojekts MobileInclusion gefeiert. In den kommenden drei Jahren werden wir uns eingehend mit Mobilität und Gerechtigkeit befassen: Warum sind Menschen in Deutschland von Mobilität ausgeschlossen und wo können wir ansetzen, um das zu ändern?

MobileInclusion hat etwa zwei Jahre Vorlauf gehabt. An den beiden beteiligten Instituten haben wir lange Forschungsanträge skizziert, zahllose Ideen ausformuliert, viele davon wieder verworfen und unser Vorhaben schließlich im Forschungsplan zusammengeführt. Immer wieder stellte sich die Frage: Lohnt sich das überhaupt? Warum sollte sich Forschung in Deutschland dafür interessieren, dass ausgegrenzte Menschen schlechte Chancen im Mobilitätsalltag haben?
Dazu drei Thesen:

In jüngerer Zeit sorgten skurrile Haftstrafen für Schlagzeilen: Menschen kommen ins Gefängnis, weil sie im Nahverkehr „schwarzfahren“¹.  Anfang des Jahres wurde in Berlin der Suizid eines Häftlings gemeldet, der aufgrund einer Verurteilung wegen „Schwarzfahrens“ eingesessen hatte² .
Beim „Schwarzfahren“ handelt sich um ein klassisches Armutsdelikt. Wird jemand mehrmals „erwischt“ und kann das erhöhte Beförderungsentgelt nicht zahlen, dann leitet die Staatsanwaltschaft in der Regel ein Strafverfahren ein. Etwa jede siebte Person kann die Geldstrafe nicht zahlen und wird zu einer Ersatzfreiheitsstrafe verurteilt, die ihre Ausgrenzung noch verstärkt (und dem Staat beträchtliche Kosten verursacht)³⁴.

Mobilität hat ihren Preis:

Budget für Mobilität im Hartz IV-Regelbedarf
im Vergleich zur Kosten der Sozialtickets verschiedener Städte.
In Euro/Monat, gerundet, ohne Zuschüsse durch Jobcenter o.ä.

Die Kriminalisierung des „Schwarzfahrens“ fügt sich in eine Sozialpolitik ein, die repressiv handelt. Den Kund_innen der staatlichen Jobcenter wird maximale Flexibilität abverlangt, um sich in den Arbeitsmarkt einzugliedern. Gleichzeitig wird ihnen die Voraussetzung dafür erschwert: Für die Mobilitätsausgaben einer alleinstehenden Person veranschlagt der Hartz IV-Regelbedarf 34,62 Euro (korrigiert 15.03.18)⁵. Zum Vergleich: Ein Sozialticket kostet in Berlin 27,50 Euro, in München 30 Euro und in Hamburg sogar 66,10 Euro.

Die deutsche Wirtschaft im 21. Jahrhundert ist hoch arbeitsteilig organisiert und räumlich zunehmend entgrenzt. In der Dienstleistungsgesellschaft steigen sowohl die Zahl der Pendler_innen als auch die von ihnen gependelten Distanzen an⁶. Auf dem Arbeitsmarkt ist die Bereitschaft zur räumlichen Mobilität zur Selbstverständlichkeit geworden.

Im Umkehrschluss bedeutet das: Die Nicht-Mobilen sind arm dran. Wer sich die Monatskarte nicht leisten kann, der kann keinen Job am anderen Ende der Stadt antreten. Wessen Fahrrad kaputt ist, der muss kilometerweit zum nächsten Arzt laufen. Wer kein Geld zum Tanken hat, der bleibt zu Hause.

Die mobilitätsbezogene Exklusion lässt den gesellschaftlichen Zusammenhalt erodieren. Dabei wirkt sie natürlich nicht für sich allein, sondern im Wechselspiel mit anderen Phänomenen. Der starke Zuzug in den Metropolen und die Steigerung der dortigen Lebenskosten sind nur zwei der Entwicklungen, die dazu führen, dass viele Menschen es in den Städten schwerer haben.

Für die Einzelnen bedeutet die Exklusion einen massiven Einschnitt in den Alltag. Ob Kinobesuch, Facharzttermin oder Fußballtraining für die Kinder – jedes Mal müssen sie entscheiden, ob sie sich die Reise dorthin leisten können.

Photo: Georgie Pauwels, „yellow“, cropped | CC-BY 2.0

Das Problem der mobilitätsbezogenen Ausgrenzung wird sich vermutlich verschärfen. Bei einer konstanten Armutsquote von 15 Prozent⁸ lebt ein großer Teil der Bevölkerung im Risiko, im wahrsten Sinne des Wortes abgehängt zu werden. Zudem besteht die Gefahr, dass die Abgehängten durch die Mietpreise an den Stadtrand gedrängt werden, was ihnen wiederum ihren Zugang zu bezahlbaren Verkehrsmitteln verschlechtert.

Im englischen Sprachraum wird die transport disadvantage seit knapp 20 Jahren beforscht. Auf Grundlage der Ergebnisse wurden beispielsweise im Vereinigten Königreich staatliche Maßnahmen und Förderprogramme entwickelt, um der Mobilitätsarmut zu begegnen.
In Deutschland gibt es bisher keinen nennenswerten wissenschaftlichen Diskurs und wenige politische Antworten, die dem Problem gerecht werden. Während einige Landesregierungen den Preis für ihr Sozialticket zumindest so weit anpassen, dass es fast dem Hartz IV-Regelbedarf entspricht⁹, würden andere Regierungen es gern komplett abschaffen¹⁰¹¹. In der Zivilgesellschaft schon länger¹² und neuerdings sogar in der Bundesregierung¹³ kursiert die Forderung nach einem „Nulltarif“ im Nahverkehr, wobei ein Konsens mit den kommunalen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen über die Finanzierung nicht in Sicht scheint.

Politik und Verwaltung stehen unter dem Zugzwang, der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Ein wesentlicher Teil dieser Spaltung ist die Mobilitätsarmut, wobei es in der (Fach-)Öffentlichkeit bislang keinen gemeinsamen Diskurs gibt.

Mit MobileInclusion möchten wir diesen Diskurs schaffen. Wir versuchen, Schlüsselbegriffe der transport disadvantage an die Situation in deutschen Metropolen anzupassen. Gleichwohl gibt es in der deutschen Sozialforschung und in der Mobilitätsforschung Ansätze, die wir vertiefen¹⁴, um das Problem der Mobilitätsarmut wissenschaftlich zu beschreiben.

Die soziale Teilhabe ist eine zentrale Bedingung für eine lebenswerte Stadt. Wir sind motiviert, unseren Teil dazu zu leisten, die mobilitätsbezogene Exklusion zu benennen – und politische Wege aus der Mobilitätsarmut aufzuzeigen.

Nachtrag 15.03.2018: Höhe des Hartz IV-Regelbedarfs für Verkehr korrigiert. Siehe Fußnote 5.