Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Werkstattbericht: Die Repertory-Grid-Methodik

Ergänzend zu den 40 qualitativen Interviews haben wir mit einer speziellen Methode genauer nachgefragt. Dabei sollte es vor allem um die Erforschung der für die befragten Personen denkbaren potenziellen Möglichkeitsräume, ihrer eigenen Wahrnehmungen von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion sowie ihrer Reflexion über diesbezügliche Routinen gehen. Ein weiterer wesentlicher Baustein war die Bewertung konkreter Maßnahmen, die den Mobilitätsalltag erleichtern könnten.

Für die Erhebung wurde eine spezielle Technik von kognitiven Interviews (Repertory Grid) eingesetzt, die ihren Ursprung in dem Ansatz der „Personal Construct Theory“ hat. Dieser Ansatz wurde aus der Psychotherapie von Kelly 1955¹ entwickelt. Dabei sollen subjektive Wahrnehmungsmuster und persönliche Konstrukte erfasst werden, die den Menschen oft selbst nicht bewusst sind.

Welche Themen werden angesprochen?

Bei der Repertory-Grid-Methodik werden verschiedene Gegenstandsbereiche, sogenannte Elementtypen, festgelegt. Diese beinhalten jeweils mehrere Elemente. Basierend auf den Ergebnissen unserer vorangegangenen Interviews entschieden wir uns für vier Elementtypen:

1. Verkehrsmittel: Verschiedene Verkehrsmittel standen zur Auswahl, wie z. B. Fahrrad, Bus, Auto, zu Fuß gehen usw.
2. Maßnahmen: Maßnahmen aus unterschiedlichen Bereichen wurden vorgestellt, z. B. die kostenlose Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs oder die Möglichkeit Leihräder im Stadtviertel auszuleihen.
3. Praktiken: Hier wurden mehrere Strategien vorgestellt, wie z. B. Einzeltickets statt Monatskarte zu kaufen oder Mobilitätsangebote suchen (Sparpreise, Freifahrten usw.)
4. Möglichkeitsräume: Aussagen zu verschiedenen Vorstellungen von Mobilität und deren Zweck wurden in diesem Bereich genannt, z. B. Weiterbilden, Jobsuche oder aktiv sein.

Was unterscheidet ein Element von den anderen?

Bei dieser besonderen Interviewform der Repertory Grid ist es vorgesehen, dass die Interviewpartner*innen jeweils zwei Elemente von einem Dritten unterscheiden. Ziel ist es, persönliche Konstrukte herauszufinden, welche die Unterscheidung eines Elements näher erläutern (z. B. utopisch vs. realistisch, was macht ein Element realistischer?, wovon ist dies abhängig?).

Wir nutzten hierfür selbst gestaltete Spielkarten. Vor Beginn des Interviews erläuterten wir der interviewten Person das Vorgehen im Interview. Die Karten des ersten Elementtyps wurden zu Anfang gemischt und nach dem Zufallsprinzip vorgelegt.

Darstellung der Spielkarten des Elementtyps ‚Verkehrsmittel‘

Jeder Durchgang starteten wir mit der Frage zum wahrgenommenen Unterschied der vorgestellten Karten. Zumeist begannen die Proband*innen direkt zu erzählen und benannten Gegensatzpaare. So löste die Vorlage von zwei Bildern von Verkehrsmitteln des öffentlichen Nahverkehrs und dem Bild eines Taxis bei einer befragten Person folgende Antwort aus:

„Das ist „Öffentliche Verkehrsmittel bezahlbar“. Ich komme von A nach B für den kleinen, schmalen Geldbeutel, bin flexibel und … teuer. Teuer, ich stehe im Stau, ich muss warten, bis er kommt irgendwie, das Taxi. Und ich sitze mit einer fremden Person – mit einer fremden Person – im Taxi und … Gefällt mir nicht. Taxi ist sowieso nicht meins. Hier hab ich mit mehreren … Ich kann jederzeit aussteigen, wenn mir das zu viel wird irgendwie oder wenn ich irgendwo gucken möchte. Ich bin flexibler hiermit als hiermit. Und günstiger komme ich damit weg. Ja.“ [HH3]

Begriffspaare in Tabelle notieren

Schon in dieser ersten Interviewsequenz wurden unterscheidbare Begriffe formuliert, die wir im weiteren Verlauf des Interviews durch detailliertes Nachfragen herausarbeiteten und letztendlich in eine vorbereitete Tabelle übertrugen. Ziel war es, möglichst alle für die befragten Personen relevanten Unterscheidungsaspekte zu erfahren und Begriffspaare aufzunehmen, die sich z. B. von offensichtlichen Konstrukten wie bezahlbar versus teuer, flexibel versus unflexibel, verfügbar versus nicht verfügbar etc. unterscheiden. Durch detailliertes Nachfragen suchten wir nach Begriffspaaren, die sehr eng an Emotionen und Wahrnehmungen der befragten Personen gebunden sind und die sehr bildhaft angenehme oder unangenehme Gefühle bzw. Bewertungen präsentieren.

Bezogen auf den Wunsch nach interpersoneller Distanz wurden so z. B. im Verlauf des hier vorgestellten Interviews die Begriffspaare „ist mir zu intim“ versus „anonym“ oder „ich fühle mich geschützt“ versus „ich fühle mich nicht geschützt“ benannt. Der Begriffsbildung gingen erklärende Erzählsequenzen voraus, die für die spätere qualitative Analyse von Bedeutung waren:

„Ich weiß nicht, wie ich das jetzt beschreiben soll. Hier in der Bahn kann ich machen und tun, was ich will. Ich kann essen, ich kann telefonieren, ich kann Musik hören, ich kann spielen. Hier im Taxi sitze ich hinten und hab das Gefühl, es ist so … Hier erwartet keiner von mir ein Gespräch oder eine Aktion oder eine Interaktion. Hier manchmal hat man einen Taxifahrer erlebt, der dann redselig ist irgendwie oder eine ganz komische Aura hat irgendwie, so unangenehm ist. Das ist eine ganz komische Stille, dass man denkt: Oh, hoffentlich darf ich gleich wieder aussteigen. Ich weiß nicht, wie ich das nennen soll. Das ist mir zu intim.“ [HH3]

Für den Abschluss eines Elementtyps sollte die interviewte Person jede Karte mindestens einmal gesehen haben. Im Verlauf der Interviewsequenz haben wir deshalb die noch nicht gezeigten Karten bewusst ausgesucht und in weiteren Kombinationen vorgelegt. Die Befragung zu einem Elementtyp beendeten wir, wenn keine neuen Begriffspaare mehr benannt werden konnten.  Alle Begriffspaare, die den subjektiven Wahrnehmungen entsprachen, übertrugen wir in die vorbereitete Tabelle.

Strategisches Vorgehen

Folgende Strategien der Konstruktgewinnung wurden hierbei angewandt:

• Begriffe, die benutzt wurden, sollten noch einmal erläutert werden,
• Konkrete Beispiele und Situationen sollten geschildert werden,
• Äußerungen wurden paraphrasiert und es wurde nachgefragt, ob dies so richtig wiedergegeben wurde,
• Kontrollfragen mit Beispielen/Gegenbeispielen wurden gestellt.

Die vorgelegten Spielkarten erklärten wir beim ersten Zeigen kurz. Dies war vor allem bei der Vorstellung des Elementtyps Maßnahmen notwendig, um die vorgestellte bildliche Intervention zu erklären.

Bewerten und Zahlenwerte zuordnen

Nachdem wir die Befragung zu einem Elementtyp beendet hatten, wurde gemeinsam ein Rating in der vorbereiteten Tabelle vorgenommen. Wir forderten die interviewten Personen dazu auf, den Konstrukten Zahlenwerte zuzuordnen.

Darstellung einer Matrixtabelle mit verschiedenen Begriffspaaren und Ratings

Ergebnis der Repertory-Grid-Interviews

Das Ergebnis der Repertory-Grid-Interviews waren Matrixtabellen für die verschiedenen Themenbereiche, die mit Begriffspaaren gefüllt waren, die die Proband*innen selbst konstruiert und bewertet hatten. Anhand dieser Tabellen und den dazugehörigen Erzählsequenzen haben wir die Ergebnisse analysiert. Wie wir dabei vorgegangen sind, berichten wir in einem weiteren Werkstattbericht.

Mit interaktiven Karten beschreiben wir den Mobilitätsalltag von Menschen in Armut

Für unser Projekt haben wir 40 Interviews mit „Hartz IV“-Empfänger*innen geführt. Die Grundlage waren Wegetagebücher, die die Personen für uns ausgefüllt hatten. Mit diesem Einstieg konnten wir den Mobilitätsalltag der Betroffenen ergründen. Dabei ging es nicht einfach darum, uns „Geschichten zu erzählen“ zu lassen – sondern die Perspektive der Befragten nachzuvollziehen. Auch wollten wir Regelmäßigkeiten, Muster, Typologien zu entdecken und erklärende Ansätze für diese formulieren.

Von der Person zur Typologie

Darum beschreiben wir unsere Ergebnisse nicht anhand der einzelnen Person, sondern präsentieren eine Typologie der Armut, die über den Einzelfall hinausgeht und bestehende Typologien erweitert¹. Als Typologie verstehen wir eine Gruppierung der Befragten, die auf verschiedenen Merkmalen basiert². Das Besondere an unserem Projekt ist, dass wir Ergebnisse aus verschiedenen Forschungsansätzen zusammenführen. Dazu zählen die Erzählungen aus den qualitativen Interviews genau so wie die kartographische Darstellungen der Wegetagbücher und des Verkehrsangebots im Wohnumfeld der Befragten.

Die Wegetagebücher und qualitative Textsegmente haben wir in einer Karte in Bezug gesetzt: Wenn eine interviewte Person erzählte, dass sie sich wie „in einem Käfig gefangen“ fühlt, war es für uns interessant, ob sich das auch im Aktionsradius auf einer Karte ablesen lässt. Außerdem wollten wir wissen, ob es anderen Betroffenen auch so geht. Mit der Karte konnten wir die geschilderten Probleme genau räumlich verorten – und sogar verschiedene Typen unterscheiden. Die Typen haben wir in zwei Faktenblättern zusammengefasst, die es hier zum Download gibt.

stadtarmmobil: Vier interaktive Geschichten und Webkarten über „Mobilitätsarmut“

Um unsere Ergebnisse greifbar zu machen, haben wir sie in die Form von Geschichten gegossen: Auf stadtarmmobil.de präsentieren wir vier Personen, die unterschiedliche Mobilitätstypen repräsentieren. Anja, Katja, Peter und Daniela nehmen uns mit in ihren Alltag und berichten von Problemen mit der Mobilität.
Die Geschichten haben wir eng an unserem Interviewmaterial entwickelt. In Anlehnung an die Methode der Ethnofiktion³ erzählen wir Geschichten, die Dokumentarisches und Fiktives vermischen. Die vorgestellten Personen sind also nicht real, sondern stellen eine Collage aus vielen Interviews dar.

In interaktiven Karten können Sie jede Geschichte räumlich nachvollziehen: Per Klick lassen sich Wegeziele und Informationen einblenden. Durch diese gewählte Präsentation möchten wir die Sie animieren, den Mobilitätsalltag von Einkommensarmen eigenständig zu entdecken. Sie soll auch dazu verführen, über mögliche Lösungen nachzudenken, wie der Mobilitätsalltag der vorgestellten Personen zum Positiven verändert werden könnte.

Eindrücke von stadtarmmobil.de

stadtarmmobil ist ein Ergebnis von vielen

Mit stadtarmmobil bereiten wir unsere Kernergebnisse „häppchenweise“ auf. Parallel arbeiten wir an einem Endbericht in Buchform, in dem wir die Auswertung und die Mobilitätstypen ausführlich beschreiben.

Bis der Endbericht erscheint, laden wir Sie herzlich ein, unsere Ergebnisse zu erkunden:

Mobilität ist die Möglichkeit, Ortsveränderungen vorzunehmen und umfasst damit mehr als tatsächlich realisierte Ortveränderungen von A nach B. Möglichkeitsräume und damit auch Mobilität können nicht nur durch Faktoren wie Kosten oder mangelnde Verkehrsmittel begrenzt werden, sondern auch durch unsere eigenen Vorstellungen des Möglichen. Wenn gar keine oder kaum Wunschziele formuliert werden können, ist das ein Hinweis darauf, dass der individuelle Möglichkeitsraum stark eingeschränkt ist – unabhängig davon, ob es theoretisch möglich wäre, diese Ziele zu erreichen.¹

Möglichkeitsräume eröffnen und gesellschaftliche Teilhabe ermöglichen

In unserer Forschung haben wir einkommensarme Menschen zu ihrer Mobilität befragt. Dabei spielten auch Möglichkeitsräume eine große Rolle. Einige unserer Interviewpartner*innen waren nicht in der Lage, konkrete Wunschziele zu benennen. Manche benannten ausschließlich Ziele, die sich stark an ihrem alltäglichen Aktionsraum orientierten. Ihr Aktionsraum beschränkte sich häufig auf ihr unmittelbares Wohnumfeld. Ziele, die darüber hinausgehen, blieben unvorstellbar.

Eine Folge dieser Einschränkungen des Möglichkeitsraums ist eine geringere gesellschaftliche Teilhabe. Um Teilhabechancen zu erhöhen, müssen dementsprechend Möglichkeitsräume erweitert werden. Dabei reicht es nicht, sich auf Kostenfaktoren oder Verkehrsmittelverfügbarkeiten zu beschränken, denn auch der geistige Aspekt von Mobilität, der Möglichkeitsräume beschränken kann, muss mitgedacht werden.²

Dieser begrenzte Möglichkeitsraum kann sich auch auf Kinder und Jugendliche übertragen. Ihre Mobilitätsbiografie ist stark abhängig von dem Umfeld, in dem sie sozialisiert werden. Wenn sich ihr Alltag auf ihre direkte Wohnumgebung beschränkt und diese Alltagsstruktur nie durchbrochen wird, bleiben potenzielle Wunschziele außerhalb ihres Vorstellungsvermögens.

Wie können wir Möglichkeitsräume erweitern?

Neue Mobilitätserfahrungen außerhalb der gewohnten Alltagsstrukturen können einen Beitrag dazu leisten, Möglichkeitsräume zu eröffnen. Für Kinder und Jugendliche kann dies beispielsweise in Form von Ferienreisen, Jugendcamps oder Auslandspraktika geschehen. Die gemachten Erlebnisse können ihnen neue Perspektiven aufzeigen und eine Vorstellung davon geben, welche Aktivitätsmöglichkeiten über ihren bisherigen Erfahrungsbereich hinaus bestehen. Auch das Kennenlernen fremder Orte kann ein positives Erlebnis sein und durch das Knüpfen neuer Kontakte kann sich das soziale Netzwerk erweitern.

Um auch Kindern und Jugendlichen aus finanzschwachen Familien solche Erfahrungen zu ermöglichen, müssen kostengünstige oder kostenlose Angebote geschaffen werden. Gerade für diese Zielgruppe können neue Mobilitätserfahrungen eine wertvolle Ressource sein, die ihnen in ihrem Alltag nicht ermöglicht werden.

Neue Mobilitätserfahrungen durch Auslandspraktika,
Freiwilligendienste oder Feriencamps

Eine unserer Interviewpartner*innen erzählte von einem Auslandspraktikum in Budapest. Seitdem möchte sie den gesamten Stadtraum nutzen und versucht dies zu realisieren. Durch das Praktikum hat sich ihr Möglichkeitsraum verändert. Sie ist in Berlin-Hellersdorf in einer Familie in „Hartz IV“-Bezug aufgewachsen und denkt nun darüber nach, Hellersdorf zu verlassen. Ihr großes Wunschziel ist es, nach Budapest zurückzukehren:

„Also ich will mir zum Geburtstag […] Geld schenken lassen, dann will ich über Silvester nach Budapest beispielsweise. Ja, da haben wir auch schon geguckt, da gibt es recht gute Angebote. Also 102 Euro mit Flug und Hotel, das ist in Ordnung, das kann man dann mal machen. Aber das ist halt ein großer Traum. Meine Mutter hält mich für verrückt, wo ich gesagt habe: […] Ich mache bei denen Urlaub, die können bei mir Urlaub machen. Ich meine, man ist ja deswegen nicht aus der Welt.“ (P4:106)

Der Berliner Verein, der das Praktikum ermöglicht hatte, ist KIDS & CO. Der Verein fördert Kinder und Jugendliche mit verschiedenen Bildungs- und Freizeitangeboten. Das Auslandspraktikum unserer Interviewpartnerin wurde über das Programm „IdeAl für Berlin“ finanziert. Das Programm richtet sich an junge Erwachsene zwischen 18 und 35 Jahren. Die Teilnehmer*innen erhalten eine intensive Betreuung mit einer Vorbereitungsphase und einer abschließenden Nachbereitung. Dabei erhalten sie auch Unterstützung beim Schreiben von Bewerbungen und der Kommunikation mit Ämtern und Behörden.

Feriencamp des Projekts „Modell morgen“

Einen kürzeren Aufenthalt innerhalb Deutschlands bietet das Projekt „Modell morgen“ in Form von kostenlosen Feriencamps. Das Ziel der Feriencamps ist es, jungen Menschen bei der Berufsorientierung zu helfen, indem Berufsbilder aus verschiedenen Themenbereichen vorgestellt und mit sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeitsfragen in Verbindung gesetzt werden. Die Teilnehmer*innen sollen dabei ihre persönlichen Stärken und Talente entdecken, verschiedene Tätigkeitsfelder kennenlernen und können Kontakte zu Auszubildenden und Arbeitgeber*innen knüpfen. Eines der Themenfelder der Feriencamps 2021 ist „Städte der Zukunft“, bei dem es darum gehen soll, Städte nachhaltiger und gerechter zu gestalten.
Das Projekt wird durch das Bundesumweltministerium und den Europäischen Sozialfonds im Rahmen des ESF-Bundesprogramms „Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung befördern. Über grüne Schlüsselkompetenzen zu klima- und ressourcenschonendem Handeln im Beruf – BBNE“ gefördert. Sie finden in Berlin statt, teilnehmen können aber Jugendliche und junge Erwachsene aus Berlin, Niedersachsen und Hamburg, die zwischen 15 und 24 Jahre alt sind.

Das Projekt „Modell morgen“ bietet kostenlose Feriencamps an.

Weitere Möglichkeiten bietet das EU-Programm des Europäischen Solidaritätskorps. Teil des Programms sind Freiwilligendienste im EU-Ausland, die bis zu einem Jahr dauern können. Die Kosten für den Aufenthalt werden übernommen. Personen, die geringere Teilhabemöglichkeiten haben, etwa aus wirtschaftlichen oder sozialen Gründen, sollen priorisiert gefördert werden. Zudem können sie zusätzliche Unterstützung in Form von Mentoring, vorbereitenden Besuchen oder einer verkürzten Aufenthaltsdauer, die bei Interesse verlängert werden kann, erhalten.³

Eine Evaluation des Programms zeigt jedoch, dass sich nur weniger als 20% der Teilnehmer*innen als benachteiligt einordnen würden und sie größtenteils aus Familien kommen, in denen die Eltern über einen Hochschulabschluss verfügen.⁴

Programme gezielter ausrichten und Zielgruppen direkt ansprechen

Durch neue Mobilitätserfahrungen, sei es kurz oder lang, im Ausland oder auch innerhalb der eigenen Stadtgrenzen, können Möglichkeitsräume sichtbar werden und sich neue Perspektiven eröffnen. Ein Programm, das gezielter Jugendliche aus benachteiligten Familien anspricht, könnte mehr Teilnehmer*innen gewinnen und passender auf diese Zielgruppe zugeschnitten werden. Außerdem sollten diese Jugendliche über eine direkte Ansprache über vorhandene Möglichkeiten informiert werden, beispielsweise über Schulen oder soziale Träger.

Die Idee, durch positive Erlebnisse in einem neuen Umfeld, Perspektiven und Möglichkeitsräume zu eröffnen, ließe sich auch in andere Altersgruppen übertragen. Beispielsweise könnten Mobilitätserfahrungen im Rahmen von MAE-Maßnahmen⁵ organisiert werden. Positive Erfahrungen können in die eigenen sozialen Netzwerke hineingetragen werden und die Teilnehmer*innen somit als Multiplikator*innen wirken.

Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

Die MobileInclusion-Karten zur HVV-Erschließung von Menschen in Armut und zur U5 können Sie hier herunterladen.

PDF, 8 Seiten (13,7 MB)

Der Berliner Verein #BIKEYGEES e.V. setzt auf das Empowerment von (geflüchteten) Frauen: durch Radfahrtrainings helfen die Ehrenamtlichen den Frauen, mobiler zu werden – und schaffen damit die Voraussetzung für Teilhabe am gesellschaftlichen und kulturellen Leben.

Seit drei Jahren gibt es die #BIKEYGEES. Im Herbst 2015 fingen Annette Krüger und Anne Seebach damit an, geflüchteten Frauen in einer Berliner Notunterkunft das Radfahren beizubringen. Diese Idee stieß auf großes Interesse: „Die Resonanz war wirklich enorm, da haben wir gemerkt, dass es ja ein Wespennest ist, in das wir gestochen haben“, berichtet Annette Krüger rückblickend.¹ Die Rückmeldungen bestärkten die Initiatorinnen in ihrem Tun, woraufhin sie im Jahr 2016 den #BIKEYGEES e.V. gründeten und als gemeinnützigen Verein für Bildungs- und Kulturarbeit anmeldeten. Mittlerweile ist der Verein Mitglied des Paritätischen Wohlfahrtsverbands und hat sich in Berlin zu einer Anlaufstelle für Frauen etabliert. Frauen und Mädchen mit und ohne Fluchterfahrung können an kostenlosen Radfahrtrainings teilnehmen, wobei neben den praktischen ‚Fahrskills‘ auch theoretischer Verkehrsunterricht in verschiedenen Sprachen angeboten wird. Zudem lernen die Frauen Selbsthilfe-Grundlagen, um ihr Fahrrad selbst instandzuhalten.²

„Einfach machen“: Die Strategie der #BIKEYGEES

Das Angebot ist bewusst niedrigschwellig: unter dem Motto „Einfach machen“ kommen Frauen und Mädchen unterschiedlicher Herkunft und Religion, unabhängig von Status und Fluchterfahrung, zusammen und helfen sich gegenseitig. Viele der über 500 ehemaligen Teilnehmerinnen fungieren als Multiplikatorinnen: Sie führen selbstständig Trainings durch und geben ihr Wissen direkt weiter.³ „Wir wollen einfach, dass die Frauen wachsen können, Fahrrad fahren können und sich unabhängig bewegen können“, sagt Annette Krüger.¹ Durch die #BIKEYGEES wird den Teilnehmerinnen selbstständige Mobilität ermöglicht. Fahrradfahren verbindet und gibt Selbstvertrauen. Nach nur einem Übungstag kann bereits eine spürbare und sichtbare Veränderung der Lebensrealität der Frauen erreicht werden. Die Fähigkeit, sich selbstbestimmt auf dem Rad zu bewegen, verschafft ihnen ein unmittelbares Erfolgserlebnis.

Fahrradfahren ist mehr als Mobilität

Das Projekt #BIKEYGEES lässt sich dem Befähigungsansatz des Capability Approach zuordnen, der auf den Ökonomen Amartya Sen zurückgeht und von der Philosophin Martha Nussbaum weiterentwickelt wurde. Armut und Reichtum messen sie nicht nur an der Verteilung von Gütern, sondern an den allgemeinen und individuellen Verwirklichungschancen eines Menschen.⁵ Dieser gerechtigkeitstheoretische Ansatz verbindet das Streben nach individueller Entfaltung mit dem Streben nach gesellschaftlicher Veränderung. Dabei ist Mobilität ein wesentlicher Faktor, um soziale Interaktion zu ermöglichen. Bei der Bottom-Up-Initiative #BIKEYGEES befähigen die Trainerinnen die Frauen, ihre Mobilität eigenständig zu gestalten zu und eröffnen ihnen Möglichkeitsräume. Die Frauen können selbstverantwortlich über ihre Mobilität entscheiden. Dies ist ein Schritt in die richtige Richtung, um strukturellen Benachteiligungen entgegenzuwirken.

„Jede Frau sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“

Bisher hat der Verein 597 Frauen und Mädchen aufs Rad gebracht, 87 Trainings durchgeführt und 164 Fahrrad-Sets – ein gebrauchtes Fahrrad, ein Helm, ein Schloss – an Absolventinnen ausgehändigt. Zudem wurden den #BIKEYGEES zahlreiche Auszeichnungen verliehen, u.a. der Deutsche Fahrradpreis 2018.² Mit Hilfe von Fördermitteln der Deutschen Fernsehlotterie werden seit Februar 2019 auch in den Berliner Randgebieten Marzahn/Hohenschönhausen Trainings durchgeführt und begleitende Integrationstouren zum Vernetzen angeboten. „Das Fahrrad ist ein gutes Vehikel, um Menschen aller Herkunft und politischer Grundeinstellung zusammen zu bringen und gegebenenfalls Ressentiments abzubauen.“¹

Trotz dieser Erfolge ist die Finanzierung  nach wie vor nicht gesichert: Der Fortbestand des Projekts ist abhängig von finanziellen Fördermitteln und gespendeten Fahrrädern, das Team von #BIKEYGEES engagiert sich größtenteils ehrenamtlich. Dabei leistet der Verein einen wichtigen Beitrag, um mobilitätsbezogener Exklusion und zugleich der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Das interkulturelle Berliner Projekt zeigt: Es bedarf manchmal nur einfacher Mittel, um den Mobilitätsalltag von Menschen nachhaltig zu verändern. Denn, um es mit den Worten der #BIKEYGEES zu sagen: „Jede Frau auf der Welt sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“¹

Die kostenlosen Fahrtrainings finden in Berlin Kreuzberg und in Hohenschönhausen/Marzahn statt. Aktuelle Termine und Aktionen unter: http://bikeygees.org/de/

Unser Forschungsprojekt MobileInclusion beschäftigt sich mit den vielseitigen Hindernissen der Mobilität von „Hartz IV“-Empfänger_innen, die eine uneingeschränkte soziale Teilhabe erschweren oder behindern. Die Forschung ist dabei keinesfalls wertneutral, sondern hat zum Ziel, das menschliche Wohlbefinden zu verbessern. Wir betrachten Menschen nicht als „beplanbare“ Objekte der Verkehrspolitik, sondern verstehen sie aufgrund ihrer Fähigkeiten, Potenziale und individuellen Besonderheiten als Persönlichkeiten, die in politische und planerische Prozesse einzubinden sind. Die Lebensqualität des einzelnen Menschen soll in den Mittelpunkt gestellt werden.

Gutes Leben in der Stadt: Sozial gerecht, umweltgerecht und ökonomisch sicher

Wenn wir über soziale Exklusion mit der Fokussierung auf Mobilität sprechen, ist eine Beschäftigung mit verschiedenen Gerechtigkeitskonzeptionen unumgänglich. Klar ist auch, dass mit der Festlegung einer normativen Basis auch immer strukturelle Machtverhältnisse in Frage gestellt werden, die nicht nur in einer ungerechten Verteilung von Einkommen und Vermögen begründet sind. Beispielsweise lässt sich auch ein „racial gap“, also eine auf Ethnie basierenden Ungerechtigkeit konstatieren. Dies schildert die Stadt-Anthropologin Adonia Lugo in ihrem kürzlich erschienen Band Bicycle / Race: Transportation, Culture, & Resistance am Beispiel der US-Amerikanischen Fahrradkultur¹.
Auch Verkehrsplanung und -politik müssen die verschiedenen Dimensionen, die Mobilität einschränken, berücksichtigen. Der Ausschluss bestimmter Gruppen vom sozialen Leben durch Einschränkungen in den tatsächlichen und möglichen Ortsveränderungen, während andere soziale Gruppen diese voll ausschöpfen bzw. auf Kosten von Umweltressourcen mobil sind, liefert einen wichtigen Begründungszusammenhang für verkehrsplanerische Maßnahmen.

Doppelte Ungerechtigkeit: Manche Menschen haben weniger Zugang zu Mobilität, aber leiden besonders unter der Mobilität der Anderen

Eine neue Veröffentlichung macht auf die Ungerechtigkeiten im deutschen Verkehrssystem aufmerksam und gibt sich mit einer bloßen Analyse nicht zufrieden. Stefan Rammler und Oliver Schwedes ² stellen in ihrer von der Friedrich-Ebert-Stiftung herausgegebenen Studie Mobilität für alle! Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik eine doppelte Gerechtigkeitslücke des Verkehrssystems fest.
So benennen die Autoren als Gerechtigkeitslücken zum einen die ungerechten Nutzungschancen ungleicher Zugänge zu Verkehrssystemen, und zum anderen die ungleiche soziale Betroffenheit durch die externen Effekte (Luftschadstoffe, Lärm, Verkehrssicherheit) von Verkehrsprozessen. In der Studie werben sie für eine kommunale Verkehrswendepolitik. Als erste konkrete realpolitische Ansätze auf dem Weg dorthin nennen Rammler und Schwedes das Berliner Mobilitätsgesetz und das 365 Euro-Jahresticket für den Nahverkehr nach Wiener Vorbild. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde zum ersten Mal ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der die einseitige Bevorzugung des Automobils durchbricht und sich auf eine Korrektur ungerechter Folgeerscheinungen des Verkehrs festlegt.
Bei der Vorstellung der Studie in der Friedrich-Ebert-Stiftung forderte Oliver Schwedes eindringlich ein, dass man mit den Menschen, die sozial ausgegrenzt sind, reden muss. So werden Menschen mit Grundsicherung oder „Hartz IV“ Bezug zu ihren Mobilitätsbedürfnissen in der Regel nicht befragt oder gar nicht erst informiert. Dann zeigt sich z. B., dass eine Ausweitung von Bikesharing- Angeboten keine Alternative für Einkommensarme darstellt, da diese zu teuer und aufgrund fehlender technischer Möglichkeiten (internetfähiges Smartphone etc.) nicht nutzbar sind.

Wer Mobilität plant, muss Teilhabe mitdenken

Die soziale Dimension von Mobilitätsprojekten ist also immer unter dem Aspekt der Teilhabe mitzudenken. Das Angebot der kostenlos auszuleihenden Lastenräder im Falkenhagener Feld in Berlin-Spandau, um nur ein Beispiel zu nennen, muss über die „cyclist community“ hinaus bekanntgemacht und idealerweise mit den Menschen, die in der kommunalen Infrastruktur arbeiten bzw. diese nutzen, zusammen geplant und auf den Weg gebracht werden.

Vor allem die Sozialarbeiter_innen vor Ort sind für solche Ansätze sehr aufgeschlossen. Den Quartiersmanager_innen, Sozialarbeiter_innen muss der Zusammenhang von Mobilität und sozialer Teilhabe nicht mehr groß erklärt werden. Dies ist schon eine erste wichtige Erkenntnis, die wir bei unseren Begehungen in den Untersuchungsgebieten unseres Projekts MobileInclusion gewonnen haben. Aber dies ist eine Geschichte für einen weiteren Blogbeitrag.