Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Wenn man ein Interview geführt hat, das Aufnahmegerät schon verpackt ist und man sich verab-schieden möchte, passiert es hin und wieder, dass einem doch noch relevante Informationen auf den Weg mitgegeben werden. Dies war auch bei einem Interview im Falkenhager Feld der Fall.

„Warum kann man eigentlich keine Lastenräder bei der Lebensmitteltafel ausleihen?“

Das Interview mit einer Frau, die regelmäßig die Ausgabestelle der Lebensmitteltafel der Evangelischen Luthergemeinde im Paul-Schneider-Haus in der Schönwalder Straße 23 nutzt, war beendet, wir standen uns gegenüber und ich war schon im Begriff zu gehen. Sie hatte unseren Mobilitätsratgeber in der Hand, blätterte ihn kurz auf und schloss ihn wieder. Unvermittelt sagte sie zu mir: „Wissen Sie, was ich nicht verstehe? Warum kann man eigentlich keine Lastenräder bei der Lebensmitteltafel ausleihen? Da würden sie doch gebraucht. Das wäre doch eine Möglichkeit“. Und schon entspann sich ein Gespräch über diesen Vorschlag.

Durch die Feldarbeit kannte ich die Situation vor der Ausgabestelle, da ich dort zu der Ausgabezeit versuchte, Menschen für unsere Befragung zu gewinnen. Der Vorschlag der Frau leuchtete mir unmittelbar ein. Ich hatte beobachten können wie unkomfortabel und mühselig die Nutzer*innen der Tafel ihre Ware transportierten. Die Interviewpartnerin gehört zu einer Gruppe, die regelmäßig Kontakt zu Mitarbeiter*innen von sozialen Trägern sucht, um Informationen oder Güter zu erhalten. Diese Gruppe ist für Interventionen oder neue Mobilitätsdienstleistungen offen, wenn sie den Mobilitätsalltag erleichtern und finanziell barrierefrei sind. Nach dem Hinweis der Frau nahmen wir das Thema „Lastenrad leihen“  in die folgenden Interviews auf, um ein Bild über das mögliche Potenzial zu gewinnen.

Unkenntnis, Ablehnung und Begeisterung:
drei typische Sichtweisen auf das Lastenrad

Im weiteren Verlauf der Interviews gab es unterschiedliche Reaktionen zu der Möglichkeit, ein Lastenrad für Einkäufe etc. zu nutzen. Abhängig vom Mobilitätstyp¹ ließen sich drei Reaktionen unterscheiden:

Es liegt kein Wissen über das Verkehrsmittel Lastenrad vor:
Bei interviewten Personen, die über wenig Mobilitätskompetenzen verfügen bzw. wenig Wissen über Mobilitätsmöglichkeiten haben, musste in den Interviews die Funktionsweise und die Möglichkeiten eines Lastenrads erst erklärt werden.

MobileInclusion: Es gibt ja hier in Spandau und gerade auch im Falkenhagener Feld so ein Angebot mit kostenlosen Lastenrädern, die man sich ausleihen kann. Wäre das was für dich?

P: Kostenlose Lasten…? Ich weiß nicht, was ein Lastenrad jetzt ist.

MobileInclusion: Okay, also ein Fahrrad, wo man einen Aufbau hat, wo du Sachen reintun kannst. Wo man z. B. Lebensmitteleinkäufe transportieren kann. Also so ein Fahrrad ist das, ne?

P: Das ist aber … Das wusste ich auch noch nicht.

MobileInclusion: Wäre das ein Angebot oder würdest du so was nutzen? Oder ist das dann eher, wo du sagst: Das passt doch nicht so ganz. Was meinst du?

P: Würde auf jeden Fall mehr als nur eine Überlegung sein. Weil ich denke jetzt mal an meine Mum zum Beispiel, auch da fahre ich in der Regel mit gleich mehreren Sachen bewaffnet hin. In die Bahn kann man ein Rad ja mitnehmen. Bis zum Rathaus damit zu fahren, ist ja nun nicht das Ding. Aber insofern, ja, würde schon hier und da in Frage kommen. (P27:57)

In diesen Fällen wurden die interviewten Personen mit einer neuen Möglichkeit konfrontiert. Im Idealfall gingen die Befragten, wie im vorgestellten Fall, gedanklich durch, wie so ein Angebot ihren Mobilitätsalltag verändern könnte.

Lastenräder werden für die eigene Nutzung abgelehnt:
Interviewte Personen schließen die Nutzung von Lastenrädern von vornherein aus. So wird das Lastenrad beispielsweise mit einem bestimmten Lebensstil verbunden, von dem man sich bewusst abgrenzen möchte. In einer Diskussion bei einem sozialen Träger mit einkommensarmen Bewohner*innen aus Spandau formulierten diese, dass sich ein Lastenrad nur „Besserverdienende“ und „Ökos“ leisten könnten. Das Lastenrad wird an diesem Punkt durchaus emotional aufgeladen, wobei deutlich der eigene Ausschluss wahrgenommen wird. Die Reaktion ist an dieser Stelle verständlich, jedoch nicht konstruktiv, denn eine Nutzung wird von vornherein emotional ausgeschlossen.

Als einen weiteren Ausschlussgrund für die Nutzung eines Lastenrads wird indirekt die fehlende Infrastruktur thematisiert. Jedoch wird an dieser Stelle von den Interviewten nicht eine Erweiterung bzw. Anpassung von Wegen für die Nutzung für Lastenräder gefordert, sondern gleich die Nutzung als zu beschwerlich wahrgenommen und damit als Verkehrsmittel ausgeschlossen. So wird von einem Wilhelmsburger Anwohner geschildert:

„Das Problem ist, [d]a, wo ich durch muss, ist so eine Brücke. Und da kommen Sie nicht durch mit diesem Lastenrad, weil da sind solche Begrenzungspfeiler. Da kommen Sie mit dem Fahrrad durch, mit einem Lastenrad kommen Sie da aber nicht durch. Das heißt, Sie müssen ganz rum fahren. Das wäre das Problem. Ich weiß auch gar nicht, wie teuer so ein Lastenrad ist.“ (P20:19)

Und eine Frau aus Steilshoop erzählt:

„Das ist breiter, ne? Ja, da muss man immer aufpassen wegen der Straße, wenn das zu breit ist. Also ich finde ja schon die Mütter, die mit die Kinder da in diesem Transporter mitfahren, finde ich schon echt immer gefährlich, ne?, wenn die Straßen schmal sind. Und auf dem Fußgängerweg kann man damit auch nicht fahren. Dann hat man gleich mal die Stinkefinger im Gesicht. Das ist also; finde ich ein bisschen gefährlich in Hamburg.“ (P26:17)

Lastenräder würden gerne genutzt werden:
Für diejenigen, für die Mobilität einen hohen Stellenwert in ihrem Leben einnimmt und die über hohe Mobilitätskompetenzen verfügen, stellt die Nutzung eines Lastenrades eine Option dar, die aber aufgrund der finanziellen Barriere der Anschaffung nicht realisiert werden kann. Exemplarisch sei die Begeisterung eines Anwohners von Wilhelmsburg angeführt:

„Teuer. Aber sonst, das sollte es auf jeden Fall auch geben,  finde ich gut. Ich hab sogar schon eins gesehen, da war eine Europalette hinten drauf. Also da war der Korb nicht vorne, sondern hinten, wie so ein kleiner Lastwagen. Mit Akku und Bla. Also auch mit Unterstützung, damit das nicht so schwer ist. Geil. Also ich dachte nur: Echt geil. Eine ganze Europalette.“ (P18:37)

Das Lastenrad ist somit auch für Personen interessant, die schon sehr lange in sozial prekären Armutslagen leben und Routinen entwickelt haben, die auf das Ziel des ‘Überlebens‘ ausgerichtet sind. Sie sind trotz ausgeprägter Routinen offen dafür, festgefügte Alltagsstrukturierungen zu verändern, wenn sie bei der Alltagsbewältigung nützlich sind.

Ein Mann transportiert seinen Einkauf im Gartencenter mit einem Lastenrad (Bildquelle: Todd Fahrner via flickr, CC-BY-SA-2.0)

Das Lastenrad als Angebot der Lebensmitteltafel

Das Lastenrad wird tatsächlich schon von mehreren Tafeln eingesetzt. Es wird beispielsweise in Göttingen für den Transport der Lebensmittelspenden von Einzelhändler*innen genutzt. In Wolfenbüttel kann bei der Lebensmittelausgabe und Secondhandboutique ein E-Lastenrad ausgeliehen werden, nicht nur für den Transport von Waren, sondern auch für Ausflüge mit Kindern. FlixBus und atmosfair haben seit 2016 bereits 16 Lastenräder an gemeinnützige Organisationen gespendet.

In Zeiten von Corona kommen die Lastenräder nun verstärkt auch für die Belieferung von Kund*innen zum Einsatz. Da die Tafeln temporär schließen mussten, ist es notwendig, auf andere Weise die Versorgung der Menschen aufrecht zu erhalten. Hierfür wurden von den Trägern die unterschiedlichsten Formen des Sponsorings gewonnen. Im niedersächsischen Bremervörde etwa konnten 9 000 Euro von der Stiftung Aktion Mensch für die Finanzierung eines Lastenrads eingeworben werden.

Das Lastenrad wird also gezielt eingesetzt, um die Situation einkommensarmer Menschen zu verbessern. Das zeigt: Der Einsatz von Lastenrädern stellt eine Option dar, um auch andere Bevölkerungsgruppen zu gewinnen als die zugeschriebene ökologisch orientierte Mittelschicht.

Wie lässt sich das Lastenrad für einkommensarme Menschen nutzen?
Durch Ausprobieren!

Die wenigen empirischen Untersuchungen zum Lastenrad weisen darauf hin, dass es vor allem noch von Menschen genutzt wird, die sich das finanziell auch leisten können.² Der erste Schritt, um das zu ändern, beginnt bei der Standortwahl: Geeignet ist ein Standort, den einkommensarme Menschen aufsuchen, beispielsweise ein Sozialcafé oder ein Stadtteilzentrum. Damit ist die grundsätzliche Erreichbarkeit gegeben, allerdings braucht es mehr: Unser eigenes empirisches Material gibt Hinweise für die gezielte Ansprache durch eine individuelle Mobilitätsberatung. Diese muss zunächst schlicht informieren und vor allem Möglichkeiten des Ausprobierens schaffen, damit praktische Erfahrungen gesammelt werden können. Darüber hinaus braucht es eine Fahrradinfrastruktur, die eine komfortable Nutzung eines Lastenrads ermöglicht.

Werkstattbericht: Wie wir die Tarif-Erreichbarkeit in Hamburg messen
— read this Lab Diary in English —

Um den Mobilitätsalltag armer Menschen kennenzulernen, haben wir 20 Hamburger:innen befragt, die von „Hartz IV“ leben. Elf der Befragten nutzen ein HVV-Abo und eine Person nutzt ihren Schwerbehindertenausweis. Die verbleibenden acht verlassen sich im Nahverkehr auf den Bartarif – also auf Fahrkarten, die maximal einen Tag lang gelten. Vielfach berichten sie, dass sie das Tarifsystem als kompliziert und einschränkend wahrnehmen:

Um diese Aussagen nachzuvollziehen, haben wir kalkuliert, wie viele alltägliche Ziele mit einer HVV-Fahrkarte Kurzstrecke bzw. Nahbereich erreichbar sind. Dazu bedurfte es mehrerer Schritte:

Das Tarifsystem verstehen

Im HVV basiert der Bartarif auf Zonen, wobei in einer Zone mehrere Haltestellen liegen. Zwischen den Zonen liegen Zahlgrenzen. Im Groben orientiert sich der Tarif an diesen Zahlgrenzen: Wird eine Zahlgrenze überquert, gilt der Kurzstrecken-Tarif. Wird eine weitere Grenze überquert, gilt der Nahbereich-Tarif.

Preis Euro	Tarifstufe	Räumliche Gültigkeit
1,70	Kurzstrecke	Fahrt bis zur 1. Zahlgrenze bzw. Fahrt im Bereich Innenstadt
		(nur innerhalb Hamburg AB)
2,30	Nahbereich	Fahrt bis zur 2. Zahlgrenze
		(nur innerhalb Hamburg AB und über die Grenze des Ringes B von und nach Ring C bzw. D)
3,40	Hamburg AB	Fahrt im Tarifbereich Hamburg AB
		Stand: Fahrplan 2019/20, Darstellung vereinfacht

Da die Zonen keinen standardisierten Grenzen folgen, ist der Bartarif nicht einfach zu modellieren. Das wird mit einer Tarifmatrix gemacht: Für jede Haltestelle enthält sie den Fahrpreis zu jeder anderen Haltestelle. Für unsere Untersuchung dürfen wir auf Daten des HVV aus dem Jahr 2019 zurückgreifen, die wir zu einer Tarifmatrix aufbereitet haben. Daraus lässt sich beispielsweise herleiten, wie weit die Kurzstrecke vom Stübenplatz in Wilhelmsburg reicht.
Webkarte: Mit dem Button links oben können Sie die Karte als Vollbild öffnen. Im Bedienfeld rechts oben können Sie zusätzlich den Nahbereich einblenden. Ein Klick auf die Haltestelle verrät Ihnen den Namen und den gültigen Tarif:

Einzugsgebiete für Haltestellen definieren

Wir wissen somit, welche Haltestellen ein Fahrgast anfahren darf, wenn er am Stübenplatz eine Kurzstrecke löst. Als zweites stellt sich die Frage, wie weit er nach dem Aussteigen zu laufen bereit ist. Hier bedienen wir uns eines Standards, den der Verband der Verkehrsunternehmen aufgestellt hat:¹ Abhängig vom Raumtyp an der Haltestelle (dicht/dünn besiedelt) und vom Verkehrsmittel (Schnellbahn/Bus&Fähre) werden 5 bis 17 Gehminuten als akzeptabel angesehen.²

Die S-Bahn-Haltestelle Wilhelmsburg gehört zum Beispiel zum Raumtyp Innere Stadt und es fährt die S-Bahn. Daher weisen wir der Haltestelle die relativ weite Laufdistanz von zehn Minuten zu – unsere Annahme ist, dass die meisten Fahrgäste für die S-Bahn einen längeren Fußweg in Kauf nehmen als für den Bus.
Diesen Laufweg simulieren wir auf dem Wegenetz, indem wir virtuell jeden möglichen Weg entlanggehen, der an der Haltestelle startet und zehn Minuten dauert. Es entfaltet sich eine Fläche: die Gehzeit-Isochrone (von griechisch: iso: gleich, chronos: Zeit). Die Isochrone wird auch als Einzugsgebiet bezeichnet. Sie ist in der folgenden Karte für drei Haltestellen abgebildet.
Klicken Sie auf die blauen Einzugsgebiete:

Ziele durchzählen und gewichten

Schließlich möchten wir wissen, wie viele Ziele des täglichen Bedarfs sich innerhalb der Einzugsgebiete befinden. Dazu betrachten wir alle Supermärkte, Apotheken und 17 weitere Kategorien, die im Einzugsgebiet jeder Haltestelle liegen.³

Das Ergebnis ist die Tarif-Erreichbarkeit für eine Haltestelle. Sie basiert auf der Anzahl der Ziele, die an allen möglichen Ziel-Haltestellen innerhalb eines Tarifs liegen. Allerdings sind die Ziele unterschiedlich wichtig: Eine Hausarztpraxis spielt im Alltag eine wichtigere Rolle als ein Buchladen. Um das zu berücksichtigen, haben wir die Ziele zu einem Index gewichtet.⁴ Außerdem nutzen wir logarithmierte Werte für alle Kategorien: Das erste erreichbare Ziel zählt stark, während das zweite (dritte, vierte …) weniger stark in den Index eingeht. Damit tragen wir der Tatsache Rechnung, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, keine oder eine Hausärztin zu erreichen. Der Unterschied zwischen drei und vier Praxen dagegen ist kleiner.

Die zwei Boxen zeigen die Haltestellen in Hamburg mit der höchsten und niedrigsten Kurzstrecken-Erreichbarkeit.

Boxen: HVV-Haltestellen in Hamburg, von denen aus die meisten/wenigsten Ziele mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte angefahren werden können. Der Index zeigt die gewichtete Anzahl der Ziele, die von der jeweiligen Haltestelle erreicht werden können. Er ist z-transformiert, d.h. auf Mittelwert 0 und Standardabweichung 1 normiert. Je höher der Index, desto größer die Erreichbarkeit.

In der folgenden Karte sehen Sie die Tarif-Erreichbarkeit für alle Hamburger Haltestellen. Je dunkler eine Haltestelle ist, desto mehr Ziele können erreicht werden.
Klicken Sie auf die Haltestellen. Im Menü rechts oben können Sie alle Bushaltestellen einblenden. Der Vollbild-Button ist links unten:

 

Die Karte zeigt, dass die Tarif-Erreichbarkeit – wie fast alle Erreichbarkeitsmaße – die Zentralität einer Haltestelle abbildet: Von zentralen Haltestellen mit hoher Nutzungsdichte in der Umgebung können mehr Ziele erreicht werden als von dezentralen Haltestellen. Zwar berücksichtigt die Tarif-Erreichbarkeit den Einfluss der Nutzungsdichte (wie oben beim Stichwort „Einzugsgebiete“ erläutert), jedoch lässt sich der Zusammenhang aus Zentralität und Erreichbarkeit nicht gänzlich ausgleichen.

Daraus folgt, dass der Nutzen der Tarif-Erreichbarkeit auf großräumiger Ebene hinterfragt werden muss: Da sie zunächst nur die Zentralität einer Haltestelle misst, schafft sie nicht viel Zusatznutzen gegenüber herkömmlichen Maßen wie beispielsweise den täglichen Abfahrten an einer Haltestelle.

Welchen Stadtraum erschließt eine Fahrkarte?

Einen Nutzen kann die Tarif-Erreichbarkeit allerdings in der stadtteilbezogenen Betrachtung entfalten, wie die folgende Karte zeigt. Sie bildet den Stadtraum ab, der von der Bushaltestelle Stübenplatz in Wilhelmsburg erreicht werden kann. Im Abgleich mit bestimmten Zielen kann der Kurzstrecken-Index einen Beitrag zur Diskussion leisten, ob der Nahverkehr genügend Erreichbarkeit im Sinn der finanziellen Kosten bietet:

 

Im Beispielfall kann keine Ausgabestelle der Tafel mit einer Kurzstrecken-Fahrkarte erreicht werden. Die nächstgelegenen Tafeln sind in Harburg, wofür eine Nahbereichs-Fahrkarte gelöst werden muss.
Tafeln im Hamburger Zentrum können nicht angefahren werden, wobei St. Pauli zumindest mit einem längeren Fußweg durch den alten Elbtunnel erreicht werden könnte (nördliche Ausdehnung der grünen Fläche „Nahbereich“ in der Karte). Um mit dem Nahverkehr ins Zentrum zu kommen, muss allerdings eine Einzelkarte der Tarifstufe AB zum Preis von 3,40 EUR gelöst werden. Für Hin- und Rückfahrt am selben Tag ist eine 9-Uhr-Tageskarte zu 6,60 EUR der günstigste Tarif. Unter der Annahme, dass Personen, die von „Hartz IV“ leben, ein Budget von 35 EUR haben,⁵ wäre ein Besuch der Innenstadt für sie fünfmal monatlich möglich, wobei sie mit der 9-Uhr-Tageskarte jeweils ganz Hamburg AB befahren dürften.

Dem Großteil der Menschen in Armut bietet der HVV-Bartarif somit zumindest ein Mindestmaß an Mobilität: 83 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger:innen können alle Kategorien des täglichen Bedarfs⁶ innerhalb der Kurzstrecke zu 1,70 Euro pro Fahrt erreichen. Werden die Ziele des mehrtäglichen Bedarfs einbezogen,⁷, bricht der Prozentsatz jedoch stark ein, jetzt erreichen nur noch 4 Prozent der Betroffenen mindestens ein Ziel jeder Kategorie. Und, um beim Beispiel Tafeln zu bleiben: Etwa 21 Prozent der „Hartz IV“-Empfänger*innen müssen mindestens 3,40 pro Richtung zahlen, um eine Ausgabestelle zu erreichen.

Ein Beitrag zur Debatte um die Fahrkartenpreise

Die Tarif-Erreichbarkeit hilft dabei, die finanzielle Erschwinglichkeit des ÖPNV zu messen. Außerdem können damit Maßnahmen bewertet werden, die den Nutzen von Einzelkarten betreffen. Die Messgröße ergänzt die wirtschaftliche Perspektive des ÖPNV-Aufgabenträgers und der Verkehrsunternehmen um den Blickwinkel des Fahrgastes. Im Mittelpunkt steht der Nutzen, den eine Fahrkarte ihm eröffnet. Während der Gewinn an Information im gesamtstädtischen Maßstab diskutabel ist, kann der der Kurzstrecken-Index auf Stadtteilebene zur verkehrspolitischen Diskussion über die Erschwinglichkeit des ÖPNV beitragen.

Besonders in Bezug auf Gruppen mit niedrigem Einkommen, für die der Nahverkehr eine besondere Rolle spielt,⁸ ist diese Untersuchung des Tarifsystems dienlich. Die Tarif-Erreichbarkeit bildet letztlich nicht bloß die Anzahl der Haltestellen ab, die mit einer Fahrkarte erreichbar sind – sondern illustriert die potenzielle Teilhabe, die ein Einzeltarif eröffnet.

➽ Weiterlesen: Artikel über die Tarif-Erreichbarkeit

In einem englischen Fachartikel beschreiben wir ausführlich unsere Methodik:

Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

 

Werkstattbericht: Wie wir die Fallgebiete für MobileInclusion finden

„Hätten Sie etwas Zeit für ein Interview?“ – Diese Frage werden wir in den kommenden Wochen vielen Menschen in Berlin und Hamburg stellen. Für MobileInclusion möchten wir wissen, wie Betroffene die Ausgrenzung von Mobilität im Alltag erleben.

Der einfachste Weg wäre, uns mit einem Klemmbrett und einem Fragebogen auf den Hauptbahnhof zu stellen. Damit würden wir unsere angestrebten 40 Interviews schnell abschließen. Diese Methode hätte bloß einen Haken: Die Interviewten wären im Regelfall nicht „mobilitätsarm“. Stattdessen müssten wir davon ausgehen, dass ein Großteil der Menschen auf dem Hauptbahnhof die Möglichkeiten hat, um mobil zu sein.
Also müssen wir dorthin fahren, wo wir „mobilitätsarme“ Menschen treffen können. Aber wo ist das? Für die Suche nach Gebieten, die von mobilitätsbedingter sozialer Exklusion betroffen sind, haben wir drei Kriterien aufgestellt.

Drei Auswahlkriterien für „mobilitätsarme“ Gebiete

Für MobileInclusion wollen wir diejenigen befragen, die von Mobilität ausgegrenzt sind. Wie in meinem ersten Blogbeitrag ausgeführt, ist ein wichtiger Grund dafür das Geld: Viele Menschen in Armut können sich keinen Nahverkehr leisten, weil die Fahrkarten teurer wären als die 35 Euro, die der „Hartz IV“-Regelbedarf jeden Monat vorsieht. Daher ist unser erstes Kriterium die finanzielle Armut. Ihr Ausmaß lässt sich am Anteil der „Hartz IV“-Beziehenden an der Gesamtbevölkerung festmachen, der bei der Stadtverwaltung als Tabelle abgerufen werden kann¹. Wir haben auf den Karten von Berlin und Hamburg gezielt nach Gebieten gesucht, in denen sich eine hohe „Hartz IV“-Quote häuft². Es finden sich sechs mögliche Gebiete in Berlin und sieben in Hamburg³. (Auf den folgenden Karten ist „Hartz IV“ mit dem rechtlich präzisen Begriff „SGBII“ beschrieben.)

 

Unser zweites Kriterium ist die bauliche Unterschiedlichkeit der untersuchten Gebiete. Wir wollen nicht nur Großwohnsiedlungen wie Berlin-Hellersdorf oder Hamburg-Osdorfer Born untersuchen, sondern auch Altbauquartiere, die um die Jahrhundertwende entstanden sind (beispielsweise Berlin-Neukölln und Hamburg-Wilhelmsburg). Das Ziel ist, von jedem der räumlichen Typen mindestens ein Quartier zu untersuchen. In Berlin kommt hinzu, dass die in der DDR entstandenen Großwohnsiedlungen möglicherweise andere Biografien und andere Formen der Ausgrenzung hervorgebracht haben als bundesdeutsche „Platten“.

Als drittes bewerten wir die Gebiete anhand der Erreichbarkeit der Stadtzentren mit dem Nahverkehr. Dafür haben wir für jedes Gebiet einen Startpunkt berechnet, der nach den Einwohnenden-Daten gewichtet ist. Von diesem aus starteten wir eine Routenabfrage bei der Online-Fahrplanauskunft des VBB bzw. des HVV. Als Ziele dienten in Berlin der Bahnhof Zoo und der Alexanderplatz (beides etablierte Ziele für die Nahverkehrsplanung); In Hamburg fragten wir die schnellste Route zum Hauptbahnhof ab. Als Abfahrtszeitpunkt wählten wir einen Montagvormittag außerhalb der Sommerferien.

Ergebnis: drei Untersuchungsgebiete in Berlin …

In der engeren Auswahl standen schließlich sieben Gebiete in Berlin und fünf in Hamburg (siehe Karten oben). Vor der Entscheidung haben wir jedes Quartier besucht, um vor Ort einen Eindruck zu gewinnen.
Das Ergebnis sind drei Untersuchungsgebiete in Berlin. Alle weisen eine erhöhte „Hartz IV“-Quote auf, aber unterscheiden sich in ihrer Baustruktur. Das Quartier Nördliches Neukölln ist um die Jahrhundertwende entstanden und lag während der deutschen Teilung am Rand Westberlins in der Nähe der Mauer. Die Großwohnsiedlung Hellersdorf Ost wurde in den 1980er-Jahren errichtet und ist ein Beispiel für randständige DDR-Plattenbausiedlungen.

Darüber hinaus hatte uns die Expertin Christa Böhme vom Deutschen Institut für Urbanistik auf die Großwohnsiedlung Falkenhagener Feld als mögliches Untersuchungsgebiet aufmerksam gemacht. Dieses Gebiet erreicht zwar nicht die „Hartz IV“-Quote von 34 Prozent, um das erste Kriterium (zwei Standardabweichungen über dem Durchschnitt) zu erfüllen. Aufgrund der trotzdem überdurchschnittlichen „Hartz IV“-Quote und der schlechten ÖPNV-Erreichbarkeit haben wir uns aber dafür entschieden, das Gebiet aufzunehmen. Unsere Exkursion bestätigte diese Entscheidung: Das Falkenhagener Feld liegt abseits am Stadtrand, die Fahrtzeit zum Zentrum am Bahnhof Zoo beträgt 47 Minuten. Schon mehrfach war eine Anbindung an den Schienenverkehr im Gespräch gewesen (zum Beispiel über eine Verlängerung der U7), wurde dann aber wieder verworfen. Seit 2005 gibt es ein städtisches Fördergebiet, das viele sichtbare Verschönerungen im Falkenhagener Feld ermöglicht hat. Aufgrund der randständigen Lage erwarten wir im Falkenhagener Feld trotzdem eine Ballung der „Mobilitätsarmut“.

… und drei in Hamburg

Auch in Hamburg haben wir uns für drei Gebiete entschieden, in denen wir mit mobilitätsbezogener sozialer Exklusion rechnen. Alle drei Quartiere weisen relativ hohe „Hartz IV“-Quoten auf. Baulich handelt es sich bei den Gebieten Steilshoop und Osdorfer Born um Großwohnsiedlungen, die in den 1960er- und 70er-Jahren als Plattenbauten entstanden sind. Wilhelmsburg ist zum großen Teil durch eine Mischung aus Gründerzeithäusern und Rotklinker-Zeilenbauten aus der Nachkriegszeit geprägt, wobei östlich des S-Bahnhofs ebenfalls eine Großwohnsiedlung steht.

Aus Verkehrsperspektive ist der Osdorfer Born sehr interessant, weil dort gerade ein neues Smartphone-basiertes Nahverkehrsangebot getestet wird: Mit der App „Ioki“ können Fahrten im Quartier oder zu Schnellbahn-Haltestellen gebucht werden, wobei HVV-Fahrkarten gelten⁴. Nachdem der Osdorfer Born vergleichsweise schlecht erschlossen ist (vom berechneten Mittelpunkt 19 Minuten zu Fuß und mit dem Bus zur S-Bahn Elbgaustraße), könnte sich das neue Angebot positiv auf die erlebte Ausgrenzung auswirken. Außerdem läuft zurzeit eine Machbarkeitsstudie zur Frage, wie der Osdorfer Born ans U-Bahn- oder S-Bahn-Netz angebunden werden kann⁵.

Erst jetzt läuft MobileInclusion richtig an

Streng genommen war die Auswahl der Gebiete nur eine Vorbereitung für die richtige Forschung von MobileInclusion – eine „Fingerübung“, bevor wir mit den Interviews und der Erreichbarkeitsuntersuchung loslegen. Und doch hat unser Weg bis hierher gezeigt: Die Darstellung mobilitätsbezogener sozialer Exklusion ist keineswegs trivial. „Mobilitätsarmut“ zu untersuchen heißt, unerforschtes Terrain zu betreten.

Mit der Entscheidung für die Untersuchungsgebiete ist ein wesentlicher Schritt vollbracht. Auf empirischer Grundlage haben wir die Stadtteile ermittelt, die wir untersuchen werden. Jetzt gilt es, in Berlin und Hamburg jeweils 20 Personen für ein Interview zu gewinnen. Dank unserer systematischen Auswahl müssen wir uns nicht auf gut Glück mit dem Klemmbrett auf dem Hauptbahnhof postieren – sondern wissen, wo wir die Personen finden können.