Im Januar 2018 eröffneten wir unseren Forschungsblog. Zwischen damals und heute liegen Welten: eine Pandemie setzte dem Nahverkehr zu, ein Angriffskrieg verteuerte die Lebenskosten. Die Bundesregierung steuerte mit dem 9-Euro-Ticket gegen und setzte kurzerhand das verkehrspolitische Experiment des Jahrzehnts in Gang. Für drei Monate war der Nahverkehr plötzlich für alle da, unabhängig von ihrem Geldbeutel. Und heute diskutieren wir ein bundesweites ÖPNV-Ticket für 49 Euro, das in mehreren Regionen auf unter 30 Euro rabattiert wird – noch vor einem Jahr wäre diese Diskussion völlig abwegig erschienen.

Immer noch und immer wieder sind es Menschen in Armut, denen die Lebenskosten am stärksten zusetzen. In diesem abschließenden Blogbeitrag bleiben wir unserem Anspruch treu und nehmen ihre Perspektive ein. Dabei nehmen wir Bezug auf die drei Thesen unseres ersten Beitrags, ordnen unsere Ergebnisse aus drei Jahren Forschungstätigkeit ein und wagen einen Ausblick auf die Zeit nach dem 9-Euro-Ticket.

Unsere erste These müssen wir, leider, bekräftigen. Noch immer übersteigen die Kosten für den ÖPNV das Budget, das der Regelbedarf des Bürgergeldes hergibt. Die Preise im Nahverkehr steigen inflationsbereinigt stärker als für andere Verkehrsmittel.² Knapp fünf Prozent der Gesamtbevölkerung und zehn Prozent der Armutsgefährdeten geben an, dass sie sich den ÖPNV nicht regelmäßig leisten können, was trauriger Rekord in Mitteleuropa ist.³ Und noch immer schickt eine überforderte Justiz Menschen ins Gefängnis, die ohne Fahrschein aufgegriffen werden und die Geldstrafe nicht zahlen können.⁴ Unsere Forschungsergebnisse deuten darauf hin, dass mobilitätsbezogene soziale Exklusion im städtischen Raum vor allem eine Preisfrage ist. In unseren Untersuchungsgebieten in Berlin und Hamburg wurde etwa die Distanz zur nächsten Haltestelle kaum bemängelt – dafür stellt der Tarif eine große Hürde dar, den Nahverkehr zu nutzen. Wie es einige Befragte in Worte fassen:

Wie unsere Befragten zahlreich berichten, sind es keine Luxus-Orte, die sie in ihrem Mobilitätsalltag aufsuchen. Zum Facharzt, zum Einkaufen, zur besten Freundin möchten sie. Dabei schränkt sie ein Tarif ein, der sie finanziell überfordert und bisweilen auch schwer verständlich ist. Der Bartarif verspricht zwar ein Stück Flexibilität am Monatsende, wenn kaum noch Geld da ist – aber erfordert eine Fachkenntnis der Tarifregeln. Die Folge: Eine Minderheit eignet sich Expertenwissen an und jongliert souverän mit Zahlgrenzen (Wir nennen sie Die Erlebnishungrigen), während viele andere resignieren (etwa Die Wohnumfeld Verbundenen). Dabei hilft es den Befragten nicht, dass der ÖPNV direkt vor der Tür fährt. Wo der Nahverkehr so teuer ist, dass Fahrten über das Notwendigste hinaus nicht in Frage kommen, ist an Teilhabe nicht zu denken.

Der Sommer 2022 schüttelte die Verkehrspolitik durch. Mit dem 9-Euro-Ticket blies die Bundesregierung zur „Revolution“, wie diverse Nachrichtenseiten ausdrucksvoll vermeldeten.⁵ Und in der Tat umwehte das 9-Euro-Ticket ein Hauch von Umsturz: Drei Monate lang war die Kleinstaaterei der Tarifverbünde passé. Das 9-Euro-Ticket entlastete alle und brachte besonders den Menschen in Armut eine unverhoffte Sorglosigkeit. „Ich kann die Freiheit gar nicht in Worte fassen“, umschrieb eine „Hartz IV“-Empfängerin ihre Erfahrung mit dem 9-Euro-Ticket im hvv.

Wer in einer der beiden größten Städte lebt, hat weiterhin Glück: In Hamburg sollen Bedürftige das Deutschlandticket für 24,20 19 Euro erhalten⁶ und auch Berlin möchte wohl an der 29-Euro-Variante festhalten.⁷ Macht dieses Modell bundesweit Schule, bedeutet es einen riesigen Schritt für die Teilhabe einkommensarmer Menschen! Zwar ist noch immer nicht klar, wer das Deutschlandticket überhaupt bezahlt⁸ und einige Busunternehmen kündigen an, das Ticket nicht zu akzeptieren⁹ – aber wenn Berlin und Hamburg Wort halten und wenn andere Kommunen folgen, dann erreicht die „Revolution“ ganz besonders die Armen.

Auch bei der Kriminalisierung des Fahrens ohne gültigen Fahrschein scheint sich die Politik zu bewegen. Unter dem Druck u.a. der Initiative Freiheitsfonds erklärt sich der Justizminister bereit, die Dauer der Ersatzfreiheitsstrafen zu halbieren. Obwohl etwa Bayern weiterhin Menschen wegen eines Armutsdelikts einsperren will,¹⁰ scheint also Bewegung in die Sache zu kommen.

Mit dem auf 24,20 Euro rabattierten Deutschlandticket eröffnet Hamburg vielen Menschen in Armut enorme Möglichkeiten. Indem sie das Ticket rabattiert, setzt die Politik hier direkt eine der Empfehlungen um, die wir in unserem Endbericht formulieren. Insgesamt skizzieren wir in unserem Endbericht drei Strategiepfade, um mobilitätsbedingter sozialer Exklusion zu begegnen:

Die Strategiepfade unterscheiden sich in ihrem Wirkungsbereich. Die Strategie Hausanschluss Mobilität hat eine klima- und sozialgerechte Mobilität zum Ziel, die allen gesellschaftlichen Schichten zugutekommt. Sie spricht die politischen Institutionen der Verkehrs- und Sozialplanung für eine Umsetzung an. Die Strategie Empowerment hat zum Ziel, individuelle Mobilitätskompetenzen zu fördern. Durch die Vermittlung von Informationen und Kompetenzen und die Bereitstellung von neuen Mobilitätsdienstleistungen soll der individuelle Möglichkeitsraum ausgebaut werden. Ziel ist es, persönliche Barrieren und Informationsdefizite abzubauen und selbstverantwortliches Handeln zu stärken. Hier sollten Quartiersmanagements eingebunden werden und die Angebote müssen dauerhaft finanziert sein. Idealerweise werden die Strategien Hausanschluss Mobilität und Empowerment gleichzeitig umgesetzt, um eine nachhaltige Nutzung zu etablieren. Es genügt also nicht, Verkehrssysteme zur Verfügung zu stellen, sondern Information und Motivation sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Nutzung. Die Strategie Mindeststandard ist im Gegensatz zu den anderen Strategien die am einfachsten zu realisierende.

Unser Endbericht erscheint in Buchform im LIT-Verlag. Darüber hinaus stellen wir ihn hier im Volltext zur Verfügung:

Nach drei Jahren stellen wir fest: Mobilitätsbedingte soziale Exklusion ist nach wie vor ein fester Bestandteil im Lebensalltag vieler armer Menschen. Sie ist, wie viele Formen der Ausgrenzung, zunächst eine Geldfrage, wobei sich ein knapper Geldbeutel und mangelnde Teilhabechancen wechselseitig verstärken.
Dank dem 9-Euro-Ticket waren die Geldsorgen einen Sommer lang passé – zumindest in Bezug auf die Mobilität. Und wie sich abzeichnet, können viele arme Menschen bald zumindest in Berlin und Hamburg ein Deutschlandticket für unter 30 Euro kaufen. Das haben sie in erster Linie der ‚Revolution‘ zu verdanken, die durch die Tariflandschaft fegte (s.o.) und nicht unserem Forschungsprojekt. Aber die Resonanz, die unsere Arbeit erfährt, zeigt uns: MobileInclusion hat den öffentlichen Diskurs und manche politische Debatte geprägt.

Mobilität ist die Möglichkeit, Ortsveränderungen vorzunehmen und umfasst damit mehr als tatsächlich realisierte Ortveränderungen von A nach B. Möglichkeitsräume und damit auch Mobilität können nicht nur durch Faktoren wie Kosten oder mangelnde Verkehrsmittel begrenzt werden, sondern auch durch unsere eigenen Vorstellungen des Möglichen. Wenn gar keine oder kaum Wunschziele formuliert werden können, ist das ein Hinweis darauf, dass der individuelle Möglichkeitsraum stark eingeschränkt ist – unabhängig davon, ob es theoretisch möglich wäre, diese Ziele zu erreichen.¹

Möglichkeitsräume eröffnen und gesellschaftliche Teilhabe ermöglichen

In unserer Forschung haben wir einkommensarme Menschen zu ihrer Mobilität befragt. Dabei spielten auch Möglichkeitsräume eine große Rolle. Einige unserer Interviewpartner*innen waren nicht in der Lage, konkrete Wunschziele zu benennen. Manche benannten ausschließlich Ziele, die sich stark an ihrem alltäglichen Aktionsraum orientierten. Ihr Aktionsraum beschränkte sich häufig auf ihr unmittelbares Wohnumfeld. Ziele, die darüber hinausgehen, blieben unvorstellbar.

Eine Folge dieser Einschränkungen des Möglichkeitsraums ist eine geringere gesellschaftliche Teilhabe. Um Teilhabechancen zu erhöhen, müssen dementsprechend Möglichkeitsräume erweitert werden. Dabei reicht es nicht, sich auf Kostenfaktoren oder Verkehrsmittelverfügbarkeiten zu beschränken, denn auch der geistige Aspekt von Mobilität, der Möglichkeitsräume beschränken kann, muss mitgedacht werden.²

Dieser begrenzte Möglichkeitsraum kann sich auch auf Kinder und Jugendliche übertragen. Ihre Mobilitätsbiografie ist stark abhängig von dem Umfeld, in dem sie sozialisiert werden. Wenn sich ihr Alltag auf ihre direkte Wohnumgebung beschränkt und diese Alltagsstruktur nie durchbrochen wird, bleiben potenzielle Wunschziele außerhalb ihres Vorstellungsvermögens.

Wie können wir Möglichkeitsräume erweitern?

Neue Mobilitätserfahrungen außerhalb der gewohnten Alltagsstrukturen können einen Beitrag dazu leisten, Möglichkeitsräume zu eröffnen. Für Kinder und Jugendliche kann dies beispielsweise in Form von Ferienreisen, Jugendcamps oder Auslandspraktika geschehen. Die gemachten Erlebnisse können ihnen neue Perspektiven aufzeigen und eine Vorstellung davon geben, welche Aktivitätsmöglichkeiten über ihren bisherigen Erfahrungsbereich hinaus bestehen. Auch das Kennenlernen fremder Orte kann ein positives Erlebnis sein und durch das Knüpfen neuer Kontakte kann sich das soziale Netzwerk erweitern.

Um auch Kindern und Jugendlichen aus finanzschwachen Familien solche Erfahrungen zu ermöglichen, müssen kostengünstige oder kostenlose Angebote geschaffen werden. Gerade für diese Zielgruppe können neue Mobilitätserfahrungen eine wertvolle Ressource sein, die ihnen in ihrem Alltag nicht ermöglicht werden.

Neue Mobilitätserfahrungen durch Auslandspraktika,
Freiwilligendienste oder Feriencamps

Eine unserer Interviewpartner*innen erzählte von einem Auslandspraktikum in Budapest. Seitdem möchte sie den gesamten Stadtraum nutzen und versucht dies zu realisieren. Durch das Praktikum hat sich ihr Möglichkeitsraum verändert. Sie ist in Berlin-Hellersdorf in einer Familie in „Hartz IV“-Bezug aufgewachsen und denkt nun darüber nach, Hellersdorf zu verlassen. Ihr großes Wunschziel ist es, nach Budapest zurückzukehren:

„Also ich will mir zum Geburtstag […] Geld schenken lassen, dann will ich über Silvester nach Budapest beispielsweise. Ja, da haben wir auch schon geguckt, da gibt es recht gute Angebote. Also 102 Euro mit Flug und Hotel, das ist in Ordnung, das kann man dann mal machen. Aber das ist halt ein großer Traum. Meine Mutter hält mich für verrückt, wo ich gesagt habe: […] Ich mache bei denen Urlaub, die können bei mir Urlaub machen. Ich meine, man ist ja deswegen nicht aus der Welt.“ (P4:106)

Der Berliner Verein, der das Praktikum ermöglicht hatte, ist KIDS & CO. Der Verein fördert Kinder und Jugendliche mit verschiedenen Bildungs- und Freizeitangeboten. Das Auslandspraktikum unserer Interviewpartnerin wurde über das Programm „IdeAl für Berlin“ finanziert. Das Programm richtet sich an junge Erwachsene zwischen 18 und 35 Jahren. Die Teilnehmer*innen erhalten eine intensive Betreuung mit einer Vorbereitungsphase und einer abschließenden Nachbereitung. Dabei erhalten sie auch Unterstützung beim Schreiben von Bewerbungen und der Kommunikation mit Ämtern und Behörden.

Feriencamp des Projekts „Modell morgen“

Einen kürzeren Aufenthalt innerhalb Deutschlands bietet das Projekt „Modell morgen“ in Form von kostenlosen Feriencamps. Das Ziel der Feriencamps ist es, jungen Menschen bei der Berufsorientierung zu helfen, indem Berufsbilder aus verschiedenen Themenbereichen vorgestellt und mit sozialen, ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeitsfragen in Verbindung gesetzt werden. Die Teilnehmer*innen sollen dabei ihre persönlichen Stärken und Talente entdecken, verschiedene Tätigkeitsfelder kennenlernen und können Kontakte zu Auszubildenden und Arbeitgeber*innen knüpfen. Eines der Themenfelder der Feriencamps 2021 ist „Städte der Zukunft“, bei dem es darum gehen soll, Städte nachhaltiger und gerechter zu gestalten.
Das Projekt wird durch das Bundesumweltministerium und den Europäischen Sozialfonds im Rahmen des ESF-Bundesprogramms „Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung befördern. Über grüne Schlüsselkompetenzen zu klima- und ressourcenschonendem Handeln im Beruf – BBNE“ gefördert. Sie finden in Berlin statt, teilnehmen können aber Jugendliche und junge Erwachsene aus Berlin, Niedersachsen und Hamburg, die zwischen 15 und 24 Jahre alt sind.

Das Projekt „Modell morgen“ bietet kostenlose Feriencamps an.

Weitere Möglichkeiten bietet das EU-Programm des Europäischen Solidaritätskorps. Teil des Programms sind Freiwilligendienste im EU-Ausland, die bis zu einem Jahr dauern können. Die Kosten für den Aufenthalt werden übernommen. Personen, die geringere Teilhabemöglichkeiten haben, etwa aus wirtschaftlichen oder sozialen Gründen, sollen priorisiert gefördert werden. Zudem können sie zusätzliche Unterstützung in Form von Mentoring, vorbereitenden Besuchen oder einer verkürzten Aufenthaltsdauer, die bei Interesse verlängert werden kann, erhalten.³

Eine Evaluation des Programms zeigt jedoch, dass sich nur weniger als 20% der Teilnehmer*innen als benachteiligt einordnen würden und sie größtenteils aus Familien kommen, in denen die Eltern über einen Hochschulabschluss verfügen.⁴

Programme gezielter ausrichten und Zielgruppen direkt ansprechen

Durch neue Mobilitätserfahrungen, sei es kurz oder lang, im Ausland oder auch innerhalb der eigenen Stadtgrenzen, können Möglichkeitsräume sichtbar werden und sich neue Perspektiven eröffnen. Ein Programm, das gezielter Jugendliche aus benachteiligten Familien anspricht, könnte mehr Teilnehmer*innen gewinnen und passender auf diese Zielgruppe zugeschnitten werden. Außerdem sollten diese Jugendliche über eine direkte Ansprache über vorhandene Möglichkeiten informiert werden, beispielsweise über Schulen oder soziale Träger.

Die Idee, durch positive Erlebnisse in einem neuen Umfeld, Perspektiven und Möglichkeitsräume zu eröffnen, ließe sich auch in andere Altersgruppen übertragen. Beispielsweise könnten Mobilitätserfahrungen im Rahmen von MAE-Maßnahmen⁵ organisiert werden. Positive Erfahrungen können in die eigenen sozialen Netzwerke hineingetragen werden und die Teilnehmer*innen somit als Multiplikator*innen wirken.

Hamburg bekommt eine neue U-Bahn, die U5. Das ist „rasant“, „krass“ und „heute undenkbar“ – so formuliert es zumindest die Hochbahn¹. Mit der neuen Linie soll zum einen die Stadt zusammenwachsen, zum anderen soll die U5 bestehende Linien entlasten. Der Planungsstand ist bislang weitestgehend eine Machbarkeitsstudie, die mehrere Streckenvarianten zwischen 13 und 17 Kilometern mit 14 bis 17 Haltestellen vorsieht. Für den östlichen Bauabschnitt von Bramfeld bis zur City Nord ist die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die U-Bahn soll vollständig unterirdisch, automatisiert und in einem 90-Sekunden-Takt fahren. Der Bau des östlichen Abschnittes soll 2021 beginnen.

Eine nicht ganz direkte Ost-West-Verbindung

Durch die U5 sollen möglichst viele Stadtteile einen Schnellbahnanschluss erhalten, die bislang nicht an das Netz angebunden sind. Die Linienführung ist eine Antwort auf die steigenden Fahrgastzahlen in Hamburg. Nach Erhebungen der Fahrgastzahlen der Hochbahn bevorzugen die Fahrgäste die Nord-Süd-Verbindungen, während Ost-West-Verbindungen weniger nachgefragt werden² – je weiter außerhalb die Querverbindung liegt, desto geringer ist die Nachfrage. In der nachstehenden Abbildung ist die geplante Streckenführung der U5 violett dargestellt.

Karte: Hamburg.de (2019): Neue U-Bahnlinie für Hamburg

Eine Haltestelle für Steilshoop

Die U5 wird planerisch in drei Abschnitte unterteilt: Die U5 Ost, U5 Mitte und U5 West. Die Entwurfsplanungen sind jeweils unterschiedlich weit fortgeschritten. Für die U5 Ost, mit der Bramfeld und die City Nord an die Innenstadt angeschlossen werden sollen, stehen bereits fünf Haltestellen fest. Eine soll in Steilshoop liegen, einem Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Die Bewohner_innen von Steilshoop warten schon seit vielen Jahren auf einen Anschluss an den Schienenverkehr – 2030 soll es dann soweit sein³.

Ausgehend von der U5 Ost führt der Linienkorridor entlang der Alster in Richtung Bahnhof und Innenstadt. Westlich der Alster soll die Linie über den Siemersplatz bis zum Osdorfer Born führen, einem weiteren Untersuchungsgebiet von MobileInclusion. Wie genau der Hamburger Westen angeschlossen werden kann, wird aktuell noch geprüft. Eine Alternative ist die S-Bahn S32, die im Bereich Diebsteich aus der S3 ausgefädelt wird⁴.

Wen erreicht die geplante U5?

Werden von der U5 tatsächlich alle profitieren, wie es von der Hochbahn angekündigt wurde?⁵. Im Rahmen des Projekts MobileInclusion haben wir untersucht, wer auf Grundlage der Haltestellenradien Zugang zum SPNV⁶ hat. Untersuchungsgrundlage ist der vorläufige Linienverlauf der U5, wie er in der Abbildung oben zu sehen ist. Der Fokus der Untersuchung liegt auf der Zielgruppe des Forschungsprojektes: Menschen, die von SGBII („Hartz IV“) leben.

Zunächst haben wir den Anteil aller Hamburger_innen erhoben, die nicht vom Öffentlichen Personennahverkehr erreicht werden⁷. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem Schienenverkehr, da hier komfortabel und schnell relativ viele Menschen befördert werden können. Es zeigt sich, dass 57,9 % aller Einwohner_innen von Hamburg außerhalb des SPNV-Einzugsgebiets leben. Menschen mit „Hartz-IV“-Bezug sind diesbezüglich leicht überrepräsentiert, da 59,9 % dieser Bevölkerungsgruppe außerhalb leben⁸. Dieser Effekt ist unter Einbezug der Busse deutlich geringer: Vom Einzugsgebiet des HVV werden 94,9 % der Hamburger_innen erreicht, im Umkehrschluss leben 5,1 % außerhalb des HVV-Erschließungsgebiet. Von allen Personen in „Hartz IV“ wohnen nur 3,5 % außerhalb des Einzugsgebiet aller HVV-Haltestellen.

Mit dem Bau der geplanten U5 würden 9,7 % der bislang nicht erschlossenen Menschen in Hamburg an den SPNV angebunden. Menschen mit SGBII-Bezug würden sogar geringfügig stärker profitieren, da hierdurch 10,1 % der bislang nicht erreichten angebunden würden.

Ist die U5 tatsächlich für alle?

Auf der Grundlage unserer Berechnung lässt sich sagen, dass die geplante U5 viele Menschen neu an das Schienennetz anbinden wird. Menschen mit SGBII-Bezug werden etwas stärker von der neuen U-Bahn profitieren, insbesondere die Bewohner_innen der dicht besiedelten MobileInclusion-Untersuchungsgebiete Steilshoop und Osdorfer Born. Somit ist die geplante U5 als Maßnahme zu bewerten, mit der mobilitätsbezogene soziale Exklusion verringert werden könnte.

Die Erschließung durch den Nahverkehr wird sich also für die dort lebenden Menschen in den kommenden Jahrzehnten verbessern. Die Interviews mit von Armut Betroffenen, die wir gerade führen, zeigen aber: Der Zusammenhang zwischen Mobilität und Armut wird nicht nur durch die ÖPNV-Erschließung bestimmt, sondern stellt sich vielschichtiger dar. Ticketpreise spielen bei den Interviewten eine Rolle, aber auch die Angst vor einer Verdrängung durch Mieterhöhungen, die dem U-Bahn-Bau möglicherweise folgen wird.

Dass endlich eine U-Bahn in den Osdorfer Born und nach Steilshoop kommt, ist definitiv ein Fortschritt. Zu beobachten bleibt, ob unsere Menschen in Armut die U5 nutzen können, möchten und werden.

Die MobileInclusion-Karten zur HVV-Erschließung von Menschen in Armut und zur U5 können Sie hier herunterladen.

PDF, 8 Seiten (13,7 MB)

Der Berliner Verein #BIKEYGEES e.V. setzt auf das Empowerment von (geflüchteten) Frauen: durch Radfahrtrainings helfen die Ehrenamtlichen den Frauen, mobiler zu werden – und schaffen damit die Voraussetzung für Teilhabe am gesellschaftlichen und kulturellen Leben.

Seit drei Jahren gibt es die #BIKEYGEES. Im Herbst 2015 fingen Annette Krüger und Anne Seebach damit an, geflüchteten Frauen in einer Berliner Notunterkunft das Radfahren beizubringen. Diese Idee stieß auf großes Interesse: „Die Resonanz war wirklich enorm, da haben wir gemerkt, dass es ja ein Wespennest ist, in das wir gestochen haben“, berichtet Annette Krüger rückblickend.¹ Die Rückmeldungen bestärkten die Initiatorinnen in ihrem Tun, woraufhin sie im Jahr 2016 den #BIKEYGEES e.V. gründeten und als gemeinnützigen Verein für Bildungs- und Kulturarbeit anmeldeten. Mittlerweile ist der Verein Mitglied des Paritätischen Wohlfahrtsverbands und hat sich in Berlin zu einer Anlaufstelle für Frauen etabliert. Frauen und Mädchen mit und ohne Fluchterfahrung können an kostenlosen Radfahrtrainings teilnehmen, wobei neben den praktischen ‚Fahrskills‘ auch theoretischer Verkehrsunterricht in verschiedenen Sprachen angeboten wird. Zudem lernen die Frauen Selbsthilfe-Grundlagen, um ihr Fahrrad selbst instandzuhalten.²

„Einfach machen“: Die Strategie der #BIKEYGEES

Das Angebot ist bewusst niedrigschwellig: unter dem Motto „Einfach machen“ kommen Frauen und Mädchen unterschiedlicher Herkunft und Religion, unabhängig von Status und Fluchterfahrung, zusammen und helfen sich gegenseitig. Viele der über 500 ehemaligen Teilnehmerinnen fungieren als Multiplikatorinnen: Sie führen selbstständig Trainings durch und geben ihr Wissen direkt weiter.³ „Wir wollen einfach, dass die Frauen wachsen können, Fahrrad fahren können und sich unabhängig bewegen können“, sagt Annette Krüger.¹ Durch die #BIKEYGEES wird den Teilnehmerinnen selbstständige Mobilität ermöglicht. Fahrradfahren verbindet und gibt Selbstvertrauen. Nach nur einem Übungstag kann bereits eine spürbare und sichtbare Veränderung der Lebensrealität der Frauen erreicht werden. Die Fähigkeit, sich selbstbestimmt auf dem Rad zu bewegen, verschafft ihnen ein unmittelbares Erfolgserlebnis.

Fahrradfahren ist mehr als Mobilität

Das Projekt #BIKEYGEES lässt sich dem Befähigungsansatz des Capability Approach zuordnen, der auf den Ökonomen Amartya Sen zurückgeht und von der Philosophin Martha Nussbaum weiterentwickelt wurde. Armut und Reichtum messen sie nicht nur an der Verteilung von Gütern, sondern an den allgemeinen und individuellen Verwirklichungschancen eines Menschen.⁵ Dieser gerechtigkeitstheoretische Ansatz verbindet das Streben nach individueller Entfaltung mit dem Streben nach gesellschaftlicher Veränderung. Dabei ist Mobilität ein wesentlicher Faktor, um soziale Interaktion zu ermöglichen. Bei der Bottom-Up-Initiative #BIKEYGEES befähigen die Trainerinnen die Frauen, ihre Mobilität eigenständig zu gestalten zu und eröffnen ihnen Möglichkeitsräume. Die Frauen können selbstverantwortlich über ihre Mobilität entscheiden. Dies ist ein Schritt in die richtige Richtung, um strukturellen Benachteiligungen entgegenzuwirken.

„Jede Frau sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“

Bisher hat der Verein 597 Frauen und Mädchen aufs Rad gebracht, 87 Trainings durchgeführt und 164 Fahrrad-Sets – ein gebrauchtes Fahrrad, ein Helm, ein Schloss – an Absolventinnen ausgehändigt. Zudem wurden den #BIKEYGEES zahlreiche Auszeichnungen verliehen, u.a. der Deutsche Fahrradpreis 2018.² Mit Hilfe von Fördermitteln der Deutschen Fernsehlotterie werden seit Februar 2019 auch in den Berliner Randgebieten Marzahn/Hohenschönhausen Trainings durchgeführt und begleitende Integrationstouren zum Vernetzen angeboten. „Das Fahrrad ist ein gutes Vehikel, um Menschen aller Herkunft und politischer Grundeinstellung zusammen zu bringen und gegebenenfalls Ressentiments abzubauen.“¹

Trotz dieser Erfolge ist die Finanzierung  nach wie vor nicht gesichert: Der Fortbestand des Projekts ist abhängig von finanziellen Fördermitteln und gespendeten Fahrrädern, das Team von #BIKEYGEES engagiert sich größtenteils ehrenamtlich. Dabei leistet der Verein einen wichtigen Beitrag, um mobilitätsbezogener Exklusion und zugleich der zunehmenden Spaltung der Bevölkerung entgegenzuwirken. Das interkulturelle Berliner Projekt zeigt: Es bedarf manchmal nur einfacher Mittel, um den Mobilitätsalltag von Menschen nachhaltig zu verändern. Denn, um es mit den Worten der #BIKEYGEES zu sagen: „Jede Frau auf der Welt sollte Fahrrad fahren können. Und dürfen.“¹

Die kostenlosen Fahrtrainings finden in Berlin Kreuzberg und in Hohenschönhausen/Marzahn statt. Aktuelle Termine und Aktionen unter: http://bikeygees.org/de/

Unser Forschungsprojekt MobileInclusion beschäftigt sich mit den vielseitigen Hindernissen der Mobilität von „Hartz IV“-Empfänger_innen, die eine uneingeschränkte soziale Teilhabe erschweren oder behindern. Die Forschung ist dabei keinesfalls wertneutral, sondern hat zum Ziel, das menschliche Wohlbefinden zu verbessern. Wir betrachten Menschen nicht als „beplanbare“ Objekte der Verkehrspolitik, sondern verstehen sie aufgrund ihrer Fähigkeiten, Potenziale und individuellen Besonderheiten als Persönlichkeiten, die in politische und planerische Prozesse einzubinden sind. Die Lebensqualität des einzelnen Menschen soll in den Mittelpunkt gestellt werden.

Gutes Leben in der Stadt: Sozial gerecht, umweltgerecht und ökonomisch sicher

Wenn wir über soziale Exklusion mit der Fokussierung auf Mobilität sprechen, ist eine Beschäftigung mit verschiedenen Gerechtigkeitskonzeptionen unumgänglich. Klar ist auch, dass mit der Festlegung einer normativen Basis auch immer strukturelle Machtverhältnisse in Frage gestellt werden, die nicht nur in einer ungerechten Verteilung von Einkommen und Vermögen begründet sind. Beispielsweise lässt sich auch ein „racial gap“, also eine auf Ethnie basierenden Ungerechtigkeit konstatieren. Dies schildert die Stadt-Anthropologin Adonia Lugo in ihrem kürzlich erschienen Band Bicycle / Race: Transportation, Culture, & Resistance am Beispiel der US-Amerikanischen Fahrradkultur¹.
Auch Verkehrsplanung und -politik müssen die verschiedenen Dimensionen, die Mobilität einschränken, berücksichtigen. Der Ausschluss bestimmter Gruppen vom sozialen Leben durch Einschränkungen in den tatsächlichen und möglichen Ortsveränderungen, während andere soziale Gruppen diese voll ausschöpfen bzw. auf Kosten von Umweltressourcen mobil sind, liefert einen wichtigen Begründungszusammenhang für verkehrsplanerische Maßnahmen.

Doppelte Ungerechtigkeit: Manche Menschen haben weniger Zugang zu Mobilität, aber leiden besonders unter der Mobilität der Anderen

Eine neue Veröffentlichung macht auf die Ungerechtigkeiten im deutschen Verkehrssystem aufmerksam und gibt sich mit einer bloßen Analyse nicht zufrieden. Stefan Rammler und Oliver Schwedes ² stellen in ihrer von der Friedrich-Ebert-Stiftung herausgegebenen Studie Mobilität für alle! Gedanken zur Gerechtigkeitslücke in der Mobilitätspolitik eine doppelte Gerechtigkeitslücke des Verkehrssystems fest.
So benennen die Autoren als Gerechtigkeitslücken zum einen die ungerechten Nutzungschancen ungleicher Zugänge zu Verkehrssystemen, und zum anderen die ungleiche soziale Betroffenheit durch die externen Effekte (Luftschadstoffe, Lärm, Verkehrssicherheit) von Verkehrsprozessen. In der Studie werben sie für eine kommunale Verkehrswendepolitik. Als erste konkrete realpolitische Ansätze auf dem Weg dorthin nennen Rammler und Schwedes das Berliner Mobilitätsgesetz und das 365 Euro-Jahresticket für den Nahverkehr nach Wiener Vorbild. Mit dem Berliner Mobilitätsgesetz wurde zum ersten Mal ein rechtlicher Rahmen geschaffen, der die einseitige Bevorzugung des Automobils durchbricht und sich auf eine Korrektur ungerechter Folgeerscheinungen des Verkehrs festlegt.
Bei der Vorstellung der Studie in der Friedrich-Ebert-Stiftung forderte Oliver Schwedes eindringlich ein, dass man mit den Menschen, die sozial ausgegrenzt sind, reden muss. So werden Menschen mit Grundsicherung oder „Hartz IV“ Bezug zu ihren Mobilitätsbedürfnissen in der Regel nicht befragt oder gar nicht erst informiert. Dann zeigt sich z. B., dass eine Ausweitung von Bikesharing- Angeboten keine Alternative für Einkommensarme darstellt, da diese zu teuer und aufgrund fehlender technischer Möglichkeiten (internetfähiges Smartphone etc.) nicht nutzbar sind.

Wer Mobilität plant, muss Teilhabe mitdenken

Die soziale Dimension von Mobilitätsprojekten ist also immer unter dem Aspekt der Teilhabe mitzudenken. Das Angebot der kostenlos auszuleihenden Lastenräder im Falkenhagener Feld in Berlin-Spandau, um nur ein Beispiel zu nennen, muss über die „cyclist community“ hinaus bekanntgemacht und idealerweise mit den Menschen, die in der kommunalen Infrastruktur arbeiten bzw. diese nutzen, zusammen geplant und auf den Weg gebracht werden.

Vor allem die Sozialarbeiter_innen vor Ort sind für solche Ansätze sehr aufgeschlossen. Den Quartiersmanager_innen, Sozialarbeiter_innen muss der Zusammenhang von Mobilität und sozialer Teilhabe nicht mehr groß erklärt werden. Dies ist schon eine erste wichtige Erkenntnis, die wir bei unseren Begehungen in den Untersuchungsgebieten unseres Projekts MobileInclusion gewonnen haben. Aber dies ist eine Geschichte für einen weiteren Blogbeitrag.

Warum wir arme Menschen über „Mobilitätsarmut“ befragen – und welche Strategien wir untersuchen, die ihre Situation verbessern können.

Finanzielle Armut ist ein gewichtiger Grund für Ausgrenzung, wenn es um mobilitätsbezogene Alltagspraktiken geht. Wie in unserem Werkstattbericht erläutert, suchen wir Menschen in Einkommensarmut, um im Rahmen des Forschungsprojekts MobileInclusion das Problem der „Mobilitätsarmut“ zu erforschen.
Für uns gelten die Menschen als finanziell arm, die eine Grundsicherung nach dem Zweiten Sozialgesetzbuch (SGBII) beziehen. Diese Sicherung, auch „Hartz IV“ genannt, erhalten erwerbsfähige Menschen mit Hilfebedarf, die mindestens 15 Jahre alt sind und das Renteneintrittsalter noch nicht erreicht haben.
Schon vor Einführung von „Hartz IV“ im Jahr 2005 wurde das System von vielen Seiten kritisiert. Die Kritik hält bis heute an und kann als generelle Kritik an der Sicht auf den Arbeitsmarkt verstanden werden. Bemängelt wird beispielsweise das „Hartz IV“-Prinzip des „Förderns und Forderns“¹, also die Auffassung, dass Menschen in Arbeitslosigkeit alle „Möglichkeiten zur Beendigung oder Verringerung ihrer Hilfebedürftigkeit ausschöpfen [müssen]“². Dieses Prinzip, so die Kritik, verkenne die Tatsache, dass Arbeitslosigkeit aufgrund von zu geringer Nachfrage und nicht durch zu hohe Löhne entsteht³. Auch Stimmen aus der Politik, wie jüngst der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter, fordern Reformen des Sozialgesetzbuches zugunsten der Betroffenen, wie die Wiedereinführung von Einmalleistungen für Möbel, Haushaltsgeräte und Kleider⁴.

Der Charakter von „Hartz IV“ ändert sich

Die Anzahl der „Hartz IV“-Beziehenden sank von 2007 bis 2012 um 1,2 Millionen und stagniert seitdem bei knapp unter sechs Millionen⁵. Das Bild der einzelnen Gruppen der Leistungsbeziehenden zeigt ein vielfältiges Bild der Armut:
Die Zahl der nicht erwerbsfähigen Bedürftigen, Kinder bis 15 Jahre und älteren Erwerbsunfähigen ist bis zum Jahr 2011 auf ca. 1,5 Millionen gesunken und danach wieder auf knapp 1,7 Millionen im Jahr 2018 angestiegen⁶. Bei dieser Gruppe handelt es sich zu 97 % um Kinder, die größte Gruppenstärke nehmen mit 55 % die sechs- bis 14-Jährigen ein⁷.
Eine gänzlich andere Entwicklung zeigt sich bei den erwerbsfähigen Menschen mit Leistungsberechtigung: Hier sinkt die Zahl mit kurzen Ausnahmen kontinuierlich, von 5,2 Millionen im Jahr 2007 hin zu ca. 4,2 Millionen im ersten Quartal 2018⁷. Innerhalb dieser Gruppe pendelt die Zahl der erwerbsfähigen, aber nicht arbeitslosen Menschen innerhalb der vergangenen zehn Jahre zwischen 1,2 und 1,3 Millionen hin und her⁹.

Die Zahl der Arbeitslosen mit „Hartz IV“-Bezug sinkt seit Jahren, dagegen bleibt die Zahl aller Menschen mit Hilfebedarf annähernd konstant¹⁰.

Der Blick auf die verschiedenen Gruppen zeigt, dass sich der Charakter von „Hartz IV“ verändert hat: Die Zahl der Erwerbstätigen mit Hilfebedarf stagniert, die der Arbeitslosen nimmt ab. Die Zahl der nicht erwerbsfähigen, zum größten Teil Kinder, steigt wieder an. Nach wie vor betrifft das Sicherungssystem „Hartz IV“ viele Menschen, es ist immer noch ein Massenphänomen.

Von der Arbeitsvermittlung zur Beihilfe für working poor

Der Charakter von „Hartz IV“ verändert sich somit vom Schwerpunkt der Arbeitsvermittlung Erwerbssuchender hin zu einem Unterstützungssystem für Erwerbstätige und nicht Erwerbsfähige, wie beispielsweise Kinder. Im Falle erwerbstätiger Erwachsener, die nicht von ihrer Arbeit leben können, wird auch von working poor („arbeitende Arme“) gesprochen.
Der Tatsache, dass die Arbeitseinkünfte nicht für einen „gesellschaftlich akzeptablen Lebensstandard“¹¹ reichen, sollte mit der Einführung des Mindestlohnes von 8,50 € im Jahr 2015 Einhalt geboten werden. Ein nennenswerter Effekt scheint jedoch ausgeblieben zu sein¹². Bis zum Jahr 2020 soll der Mindestlohn auf 9,35 € angehoben werden¹³. Die Höhe wird dennoch als zu niedrig kritisiert, beispielsweise vom Sozialverband VdK. Als Mindestlohn werden hier 12 € gefordert, um selbst für den Lebensunterhalt sorgen und zudem eine angemessene Alterssicherung aufbauen zu können¹⁴. Dagegen steht beispielsweise die Einschätzung der Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft, welche den Mindestlohn generell als Hemmnis für den Arbeitsmarkt sieht, dessen Leidtragende letztendlich immer die Geringqualifizierten seien¹⁵.
Um die Entwicklungen des Hilfesystems besser bewerten zu können, ist außerdem die Fluktuation der verschiedenen Gruppen der Hilfebedürftigen von Bedeutung. So hat sich die Zahl der erwerbsfähigen Leistungsbeziehenden in den vergangenen Jahren zwar stark verringert, doch unterliegt diese Gruppe einer vergleichsweise schwachen Fluktuation. Rechnerisch wurde die Gruppe 2,4 mal im Jahr 2017 ausgetauscht. Dies geschieht dann, wenn Menschen Arbeit finden und andere Menschen ihren Arbeitsplatz verlieren oder an einer Qualifizierungsmaßnahme teilnehmen. Die Gruppe der SGBIII-Beziehenden (Leistungen bei Eintritt von Arbeitslosigkeit, auch „Arbeitslosengeld“ genannt) dagegen wurde im selben Zeitraum viermal ausgetauscht. Für länger arbeitslose Menschen ist es somit vergleichsweise schwer, eine Beschäftigung zu finden. Besonders schwer haben es Personen ohne Berufsausbildung¹⁶.

„Hartz IV“ und (keine) Mobilität: ein wirkmächtiger Zusammenhang

Die Bedürfnisse der unterschiedlichen Gruppen mit Hilfebedarf sind auf Grund ihrer Vielfalt verschieden. Eine Untersuchung des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung aus dem Jahre 2012 zeigte, dass durch Armut sozial benachteiligte Menschen häufiger von Erreichbarkeitsproblemen betroffen sind als andere Bevölkerungsgruppen¹⁷. Dies betrifft nicht nur Menschen mit „Hartz IV“-Bezug, sondern auch geringfügig Mehrfachbeschäftigte, die letztendlich nur wenig mehr Geld zum Leben haben.
Die geringere Mobilität hat für arme Menschen konkrete Folgen. Denn im Vergleich zu finanziell bessergestellten Menschen nehmen die Mobilitätskosten für arme Menschen einen größeren Anteil an den alltäglichen Ausgaben ein. Im Ergebnis steht das alltägliche Abwägen, wofür sie das knappe Geld ausgeben¹⁸. Lösungsansätze und Strategien gäbe es, beispielsweise die Anpassung des Regelbedarfes für Mobilität an die Höhe der Sozialtickets – oder die Vergünstigung der Sozialtickets. Neben dem Fokus auf finanziellen Ansätzen ergäben sich auch Möglichkeiten durch eine Integrierte Siedlungs- und Verkehrsentwicklung¹⁹. Diese beinhaltet eine „Umstrukturierung des Raum- und Verkehrssystems, unter anderem durch ÖPNV-Ausbau oder den Aufbau einer verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung“²⁰. Auch könnte auf individueller Ebene durch ein „individuelles Mobilitätsmanagement“²¹ der teilweise bestehende Mangel an Informationen bzgl. vorhandener Mobilitätsdienstleitungen aufgehoben werden²¹.
Die vielen Strategien können einem Ziel dienen: Die Verringerung der „Mobilitätsarmut“ armer Menschen. Gesteigerte Mobilitätschancen ermöglichen ihrerseits gesellschaftliche Teilhaben, welche sich beispielsweise in derr freie(re)n Wahl des Arbeitsplatzes niederschlägt – oder auch in einer (Wieder-)Teilnahme am Arbeitsmarkt. Die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von armen Menschen, insbesondere mit SGBII-Bezug, bietet das Potenzial, alle Gruppen innerhalb des Hilfesystems „Hartz IV“ zu unterstützen – und kann vielleicht sogar die stagnierende Zahl der working poor verringern?

Am „Tag gegen den Lärm“ bewirbt Hamburg die „Magistrale als Stadtraum für alle“

Am vergangenen Mittwoch fand der „Tag gegen den Lärm“ statt. Der Aktionstag der Deutschen Gesellschaft für Akustik wird seit 1998 begangen und soll für den Lärm und seine Ursachen und Folgen sensibilisieren¹. Letztere sind erheblich und treten vielerorts auf. In Hamburg beispielsweise sind junge Leute und Menschen mit geringem Einkommen besonders häufig Lärmbelastungen ausgesetzt². Diese entstehen insbesondere durch den Straßenverkehr, aber auch in Hafen- und Flughafennähe sind die Lärmbelastungen hoch. Gehörschäden, Herzkrankheiten, Bluthochdruck sind beispielsweise Folgen³, unter denen Menschen in verkehrsreicher Umgebung leiden können.

Je geringer das Einkommen, desto größer die Lärmbelastung

Der Zusammenhang zwischen Einkommen und Lärmbelastung lässt sich eindeutig nachweisen⁴ und verweist auf eine raumstrukturelle Problematik: Ärmere Menschen sind in urbanen Strukturen gesundheitsschädlichen Einflüssen eher ausgesetzt als Menschen anderer sozioökonomischer Gruppen. Der Lärm trifft zunächst die Betroffenen, die nicht mehr zur Ruhe kommen. Er verursacht aber auch Kosten für die Allgemeinheit: Eine Forschungsarbeit der TU Dresden beziffert die lärmbedingten Kosten für das Gesundheitssystem allein für Berlin auf 130 Millionen Euro⁴.

Aus Gerechtigkeitsperspektive kommt hinzu, dass die Einkommensschwachen als indirekter Lärmschutzriegel fungieren ². Dieser Umstand ergibt sich aus den Unterschieden in den Mietpreisen, die an den lauten Hauptverkehrsstraßen niedriger sind als an Nebenstraßen.

Dementsprechend entstehen die stärksten Belastungen an großen Hauptstraßen mit starken Verkehrsbelastungen, wie beispielsweise an der Magistrale „Mundsburger Damm, Oberaltenallee/Hamburger Straße, Barmbeker Straße, Barmbeker Markt, Bramfelder Straße“⁷.

„Magistrale für alle“: Mehr Menschen sollen an die Hamburger Hauptstraßen ziehen

Für diese Magistrale wurde, ebenfalls am vergangenen Mittwoch, das Konzept der „Magistrale als Stadtraum für alle“ vorgestellt⁷. Ziel ist es, das Potenzial der Magistralen zur Nachverdichtung zu nutzen, um mehr Wohnraum in der Stadt zu entwickeln. Die Herausforderungen liegen auf der Hand und setzten einen Wandel in der Ausgestaltung von Verkehr im urbanen Raum voraus: Der Verkehr der Zukunft muss so gestaltet sein, dass die Anwohnenden ruhig schlafen können. Das entlastet als allererstes den Alltag einkommensschwacher Menschen – und über sinkende Krankheitskosten schließlich die ganze Gesellschaft.

Die Herausforderung Wohnraum zu schaffen – und die Rolle der Mobilität

Am „Tag gegen den Lärm“ hat die Stadt Hamburg den Plan vorgestellt, mehr Wohnraum an lauten Straßen zu schaffen. Diese terminliche Überschneidung illustriert, wie schwierig eine umweltgerechte Stadtentwicklung ist – und welche große Rolle die Mobilität für eine gerechte und inkludierende Stadtstruktur spielt. Die Zielsetzung der Schaffung von mehr Wohnraum stellt in bereits jetzt dichten Stadträumen eine Herausforderung dar, welche für alle Bevölkerungsgruppen in einem adäquaten Maße gelöst werden muss.

Die Wohnraumentwicklung in zentralen Lagen unterstützt die Mobilitätsoptionen der Bevölkerung – nahe Ziele, kurze Wege. Jedoch darf diese nicht auch Lärmbelastung „erkauft“ werden; sodass letztendendes ausreichende Mobilität und gesundes Wohnen keinen Widerspruch mehr darstellen.

Buchempfehlung zum Thema Mobilität und soziale Exklusion:
„Tagebuch eines Obdachlosen“ von Marc Augé

Der Ethnologe und Schriftsteller Marc Augé erzählt in dem Band „Tagebuch eines Obdachlosen“ die Geschichte eines Mannes, der seine Wohnung verloren hat und nunmehr obdachlos mit einem Auto im Paris der 2010er-Jahre lebt. In Form von Tagebuchaufzeichnungen können wir den Alltag und die Bewältigungsstrategien des ehemaligen Steuerbeamten nachvollziehen.

Augé nennt die Form der Darstellung „Ethnofiktion“. Sie ist für ihn weder Literatur noch eine qualitative empirische Studie. Marc Augé bezeichnet „Ethnofiktion“ als „eine Erzählung, die eine soziale Tatsache aus der Perspektive einer einzelnen Person darstellt“.  Diese Erzählung hat nicht die Identifikation mit einem Helden oder Antihelden zum Ziel. Die präsentierte Person ist ein Symbol für den „Wahnsinn der Welt“, der sich in der Selbstbeobachtung offenbart. War es im philosophischen Roman „Candide“ von Voltaire die Beobachtung der Welt von außen, die einen Verwundern ließ, ist es bei Augé die Introspektion, die einen erstaunen bzw. erschaudern lässt.

Das Leben im Auto ist Realität – sogar im Silicon Valley

Dass die Lebensform der Obdachlosigkeit mit einem Auto im Sinne Augés eine soziale Tatsache ist, machen immer wieder Presseberichte bzw. Reportagen deutlich. Im November letzten Jahres berichtete z.B. SPIEGEL Online von der Wohnungsnot im Silicon Valley, die zur einer Schicht von arbeitenden Obdachlosen geführt hat, die in der Nacht gezwungen sind, in einem Auto zu schlafen. Für die Körperhygiene muss man/frau dann schon ins Fitnessstudio. Inzwischen gibt es auch für den deutschsprachigen Raum eine Gebrauchsanweisung für das Leben im Auto.

Die ethnofiktiven Tagebuchaufzeichnungen von Augés Protagonisten geben einen Einblick in die Strategien, in einem Auto zu leben. Der Kofferraum des alten Mercedes wird zu Kommode, in denen die Koffer verstaut werden, der Fond des Wagens wird zum Kleiderschrank. Eine Herausforderung ist es, in Paris Strafzettel zu vermeiden. Aber Augés Figur hat „einige Trümpfe im Ärmel“ und erkundet das Umfeld und „das Verhalten des Feindes“. So weiß er genau, wann und wo die Polizisten unterwegs sind, um ihre Strafzettel zu verteilen. Paris erkundet er zu Fuß. Er benutzt den Bus und die Metro als „Trägerraketen“, um von einem neuen Ort aus seine Erkundungen zu starten. Zentral ist der Verlust des Ortes, der mit einer Erosion von Identität einhergeht. Er begreift, „dass es keinen Ort mehr gab, an dem er sich festhalten“ kann.

Augé betreibt im Tagebuch eines Obdachlosen keine Sozialwissenschaft – und beforscht trotzdem Mobilität und soziale Exklusion

Das Buch Augés ist keine Gesellschaftsdiagnose oder sozialwissenschaftliche Analyse. Der Autor begründet in seiner Erklärung zu seiner Methode der Ethnofiktion, dass die sozialwissenschaftliche Analyse durch ihre fokussierten Erhebungen und Auswertungen Erzählungen „verdecken“. Die fiktiven Aufzeichnungen bieten in ihren Schilderungen aber jene metaphorische Dichte, die wir möglichst auch in qualitativen Interviews anstreben. Somit ist der Band ein empfehlenswerter literarischer Einstieg in die Thematik Mobilität und die Bedeutung des Ortes während des Prozesses zunehmender Exklusion. Die Tagebuchaufzeichnungen vermitteln einen wahren Kern sozialer Realität. Im Rahmen unseres Forschungsplans für MobileInclusion wollen wir mit unseren Erhebungen möglichst nicht Erzählungen verdecken, sondern gerade diese generieren. Und wir wollen dabei nicht stehen bleiben, sondern aus unserer Forschung begründete Strategien und Maßnahmen gegen den „Wahnsinn der Welt“ entgegensetzen.